全球領先的飛行服務供應商——美國航空數據網(FlightStats)日前發布最新統計數據顯示，全球35個國際機場的6月份準點率排名中，北京首都國際機場、上海浦東國際機場以18.30%和28.72%，包攬倒數兩名。浦東機場的10個航班中有7個以上會延誤，這數據可靠嗎?治理航班延誤又有何良策?記者昨天(11日)采訪了民航業內人士。

　　航班準點率連年下降

　　中國機場航班延誤嚴重，尤其是雷雨、臺風多發的夏季，航班“失約”現象更是常見。然而即使這樣，FlightStats公布的數據依然讓人吃驚。根據該網站的統計，今年1至6月，北京首都機場和上海浦東機場的準點率已連續多月“牢牢占據”著最后幾名。特別是剛剛過去的6月份，全球35個國際機場的平均準點率為69.26%，而分列第34位和35位的浦東機場和首都機場，準點率居然不到行業平均準點率的一半。

　　中國民航管理干部學院副教授鄒建軍介紹說，此項數據并未對全部航班進行統計，不能完全準確地反映兩大機場實際準點率。更關鍵的是，國際上對航班準點的定義各不相同，比如FlightStats網站將實際起飛時間在計劃起飛時間之后15分鐘內的航班，才算作準點。而很多國家則認為，在計劃起飛時間20分鐘內完成登機，關閉艙門，等待起飛的航班，都看做是準點航班。不同的標準勢必造成懸殊的統計結果。

　　然而，不管采用何種統計，國內航班準點率不能讓人滿意卻是事實。民航局《2012年民航行業發展統計公報》顯示，去年全國航班的平均準點率為74.83%，為近5年最低。

　　六成延誤因“流控”

　　航班延誤后，旅客很痛苦，很無奈，一些人控制不住情緒，選擇“激情維權”。另一方面，航空公司也是一肚子苦水。“碰到航班延誤，我們也是受害者。”滬上一位航空公司老總向記者坦言，一架民航客機在地面每多停靠1小時，就要增加1萬美元的成本，從航企經營的角度來看，飛機不僅應該而且必須飛在天空。

　　誰都不想延誤，那延誤到底為何產生?

　　事實上，民航的“天空”沒有人們想象得那么廣闊。雖然經過幾十年的發展，我國民用空域已有明顯擴大，但相比快速增長的航班量和旅客數，其空間仍顯不足。目前，國內只有20%的空域可供民用航空器飛行，這一數字與發達國家比，相去甚遠。資料顯示，目前排名前五的航班延誤原因依次為：流量控制、公司計劃、天氣、工程技術和機場，其中流量控制原因達到了60.98%。所謂“流控”，說到底就是由于空域資源不足，不得不臨時在空中 “封路”。這顯然不是一個機場、一家航空公司有能力解決的問題。

　　航班信息即將整合

　　航班延誤影響到旅客出行和航企經營，難道就沒有辦法治理嗎?民航專家表示，要徹底提升航班準點率，我國空域管理體制有必要加快改革。今后修改《民航法》，應該將國家航空資源和民用航空資源統籌考慮，在保證軍事需要和國家安全的前提下，進一步開放天空，以適應中國民航快速發展的形勢。

　　此外，航班延誤補償機制也要進一步完善。2004年，中國民用航空局發布了《對國內航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經濟補償的指導意見》。由于《意見》在具體實踐中有很大的彈性，航空公司往往會不按規定給予個別鬧事者以金錢補償，企圖息事寧人，這給部分旅客造成“大鬧大賠，小鬧小賠，不鬧不賠”的印象，結果反而事與愿違，暴力事件不斷升級。

　　在體制機制尚未改變之前，機場、空管、航空公司也可以通過加強溝通和協調，壓縮航班起飛的“審批時間”。記者了解到，目前民航華東管理局正在嘗試引入航班協同放行機制，將空域資源、機場資源、航班準備情況等信息放在一個平臺共享，從而給出合理、準確的航班放行隊列，有望大大提高航班放行的效率。

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