短短兩三公里的機場跑道，能夠建立起與世界的便捷聯系，對推動經濟社會發展功不可沒。但是，地方政府也應力戒盲目上馬項目，必須理性決策，才能實現科學發展

　　日前，國務院常務會議決定，向地方政府全部或部分下放通用機場等23類項目核準權限。利好之下，四川、廣西等多地都在加快通用機場規劃建設的步伐。對此，一些聲音認為，目前大多數支線機場已經在虧損，通用機場審批權下放給地方后，新一輪建設潮發生的可能性很大，到時會不會加劇行業虧損?

　　對于這些擔心，我們首先應該清楚，通用機場與支線機場之間存在較大差別。支線機場主要針對民航領域的運輸航空，即通過一定的空中航線運送旅客和貨物。而通用機場則針對民航領域的通用航空，主要用于景點游客觀光、空中表演、空中航拍、空中測繪、播灑農藥等特殊飛行任務。二者在業務定位上顯然不可混為一談。

　　而且，究竟該如何看待支線機場虧損這一現象，我們也應該從更理性、更全面的角度進行分析。

　　當前，我國支線機場大多虧損確為事實，這與機場建設資金巨大、投資回報期長的特點密不可分，但衡量一個機場的盈虧，還有更大的經濟賬要算，不能僅僅算眼前的虧損賬。

　　機場背后連著產業鏈，可以說，機場對推動一方經濟社會發展功不可沒。江蘇淮安自2010年建成機場通航以來，2012年實際到賬的招商引資額已突破20億美元。粗略估計，淮安機場每年虧損1000萬元，但帶動的財政收入超過50億元。

　　短短兩三公里的跑道，能夠建立起與世界的便捷聯系，對欠發達地區也非常重要。云南迪慶有了機場后，松茸空運到國外顯著升值。黑龍江漠河有了機場后，旅游收入更是連續翻番。

　　而且，從數量看，無論是通用機場，還是運輸機場，相比其他國家，我國都存在較大差距。目前，我國每萬平方公里僅有0.19個機場，遠低于美國(0.57個)、日本(2.59個)等發達國家和地區，也低于巴西(0.85個)等發展中國家。可見，我國的機場建設仍有空間。

　　當然，即使面對如此多的現實需求與政策利好，地方政府也應力戒盲目上馬項目，必須理性決策、透明運營。唯有結合當地經濟發展水平、人流貨流量增長態勢以及未來的發展潛力等狀況，進行適度超前和合理匹配的規劃建設，才能實現科學發展。

責編：xwxw