近日，國務院常務會議決定，向地方政府全部或部分下放通用機場等23類項目核準權限;9月底，國家發改委批復新建吉林省松原民用機場等五家機場的可行性研究報告，總投資額高達54.9億元。

　　在地方強調穩增長的背景下，包括機場在內的基建項目受到熱捧，然而業界對于機場運營狀態則頗有疑慮。民航局局長李家祥在今年“兩會”期間指出，中國180個機場，去年有133個虧損，虧損額近20億元。目前，全國近八成中小機場因缺乏客流支撐而門可羅雀，常年依靠巨額財政補貼維系運營。有輿論質疑，既然一些機場已成為財政補貼重地，還有必要繼續向其繼續大規模輸血擴容嗎?

　　不可否認，衡量機場建設價值的標準不能局限于項目本身的盈虧。對地方經濟而言，機場相當于一張名片、一架橋梁。隨著機場項目的開工建設，當地人流、物流與資金流得到盤活，不僅能帶動地方就業、吸引外部投資，而且還可以衍生出對鋼鐵水泥、工程機械等產業的需求。在樓市普遍陷入低迷的當下，機場建設的升溫在一定程度上起到了替代作用，故而廣受地方政府重視。值得注意的是，機場項目投資并非拉動經濟一勞永逸的“法寶”，只有在機場自身充滿活力、地方投資環境孵化成熟等先行條件具備之后，機場投資帶動地方經濟的效應才可能得到彰顯。在實踐中既要防止機場項目盲目上馬后引發社會資源的巨大浪費，也應對機場日常運營模式做出市場化改革。

　　在此需要提及的是，與行政部門所強調的機場“公益性”如出一轍，包括美國、加拿大等在內的發達國家均明確將機場定位為“不以盈利為目的、為社會提供公益服務的公共產品，是城市基礎設施”。但這其中應當借鑒的經驗是，這些發達國家并沒有因機場的公益屬性忽略其創收功能，而是通過管理型運營模式兼顧二者。

　　中國的機場投建一般是由民航發展基金、地方政府和機場方面共同出資。目前民用機場盡管已基本實現企業化管理，但所有權與經營權混同的現象仍較為普遍，缺乏激勵機制，先進的設施與落后的管理形成鮮明反差。由于經營業績普遍不佳，自1992年開始征收的機場建設費也一直在詬病聲中延續至今。

　　機場商業盈利功能難以表現到位，牽制了其公益屬性的彰顯。當機場被指為財政“出血點”之時，地方政府對于機場項目的審批也更應慎重。尤其是近年來高鐵技術已獲得突破，某些線路在便捷性、經濟性與安全性等方面已可以與航空運輸媲美，甚至是反超。所以，在投資伊始，主管部門應對機場項目服務半徑、客流情況、周邊配套保障投入等做出縝密評估，將機場建設與當地綜合運輸規劃緊密聯系，以防止項目之間重復建設現象發生。與此同時，還應公開成本預算、營運補貼、對地方經濟貢獻預測等核心信息，并向地方民眾廣泛征求意見。(作者系經濟學博士)

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