造成晚點(diǎn)的原因多數(shù)并不是航空公司能控制的

　　航班延誤，航空公司表示，“很無(wú)奈”。春秋航空新聞發(fā)言人張武安在接受《國(guó)際金融報(bào)》記者采訪時(shí)為航空公司叫屈，“站在航空公司的角度，我們能做的事情都盡量做到，但造成飛機(jī)晚點(diǎn)的原因多數(shù)情況并不是航空公司能控制的。”

　　張武安告訴記者，除了天氣原因以及航空公司自身原因外，由流量控制造成的飛機(jī)延誤是最主要的因素。據(jù)記者了解，所謂的流量控制主要源于現(xiàn)行空域管理機(jī)制導(dǎo)致的民航可用空域資源嚴(yán)重不足導(dǎo)致。

　　一位不愿具名的航空業(yè)觀察人士告訴記者，飛機(jī)的延誤主要是因?yàn)?ldquo;天路”擁堵造成的。目前，中國(guó)的“天路”資源有限，民用和軍用空域資源大體“二八分賬”，這一數(shù)字與發(fā)達(dá)國(guó)家比，相去甚遠(yuǎn)。因此，民用空域十分有限，但近年來(lái)飛機(jī)數(shù)量以及航線卻在快速增加。因此，民航局對(duì)于空域資源的問(wèn)題無(wú)能為力，空軍是中國(guó)空域管理的主體。

　　可用空域資源嚴(yán)重不足，但地面機(jī)場(chǎng)建設(shè)如火如荼。根據(jù)國(guó)家發(fā)改委網(wǎng)站披露的信息統(tǒng)計(jì)，2012年5月之后，共批準(zhǔn)了16個(gè)機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目的建議書(shū)、可研報(bào)告。一些地方政府對(duì)于修建機(jī)場(chǎng)的積極性也很高。一個(gè)典型的案例是湖北神農(nóng)架機(jī)場(chǎng)。該機(jī)場(chǎng)將于今年10月正式通航，屆時(shí)，從武漢飛到神農(nóng)架，只需50分鐘。但這個(gè)機(jī)場(chǎng)的興建卻付出了極大的代價(jià)，地處喀斯特地貌的神農(nóng)架，為了建這個(gè)機(jī)場(chǎng)，削平5個(gè)山峰，填掉數(shù)百個(gè)溶洞，未來(lái)還可能面臨每年150天滴水成冰的日子。

　　上述航空業(yè)觀察人士表示，地方政府之所以對(duì)興建機(jī)場(chǎng)有如此大的積極性，主要是考慮到機(jī)場(chǎng)對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用。“很多機(jī)場(chǎng)已經(jīng)成為地方政府招商、拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的一張名片，但這些機(jī)場(chǎng)能不能有效帶動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)恐怕還要結(jié)合當(dāng)?shù)厍闆r綜合考量。數(shù)據(jù)顯示，目前國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)80%處于虧損狀態(tài)，尤其是中小機(jī)場(chǎng)。”

　　“但這樣盲目的機(jī)場(chǎng)興建必然加劇‘天路’的擁堵，因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)數(shù)量的增加意味著飛機(jī)以及航線的增加，而這些無(wú)疑會(huì)加劇空域資源的壓力。”上述航空業(yè)觀察人士稱。

　　治理?缺具體的法律法規(guī)

　　民航局表示下半年將開(kāi)展航班延誤專項(xiàng)治理工作

　　“看看，航班延誤把機(jī)組人員都逼成什么樣子了!”最近，微博上流傳著一張空乘擺著糕點(diǎn)水果拜拜的圖，而她們拜拜的對(duì)象，竟是“正點(diǎn)”兩個(gè)字。

　　照片中，兩位身穿廈航制服的空姐低著頭，雙手合十。她們面前的桌上，放著一些水果和糕點(diǎn)。在這些“供品”的正中，擺的是兩個(gè)綠色的大字“正點(diǎn)”。

　　毫無(wú)疑問(wèn)，延誤率高企嚴(yán)重打擊了飛機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)力，已經(jīng)成為影響航空業(yè)持續(xù)發(fā)展的重要因素。那么，如何才能根治飛機(jī)的延誤病?

　　張馬林表示，目前，乘客在延誤索賠方面的法律已經(jīng)只有《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》和《合同法》，民航局應(yīng)該拿出一個(gè)具體細(xì)化的法律法規(guī)，讓乘客索賠有法可依。

　　民航局也給出了自己的方案，表示下半年將在全行業(yè)開(kāi)展航班延誤專項(xiàng)治理工作，對(duì)航班延誤責(zé)任單位要加大處罰力度。民航局相關(guān)部門(mén)負(fù)責(zé)人介紹，治理內(nèi)容包括航空公司應(yīng)對(duì)延誤的服務(wù)工作;旅客機(jī)上等候時(shí)間過(guò)長(zhǎng);航空公司因自身原因?qū)е卵诱`等。

　　據(jù)透露，在專項(xiàng)整治過(guò)程中，會(huì)對(duì)航班正常率排名后20位、且航班正常率在50%以下的國(guó)內(nèi)航班進(jìn)行內(nèi)部警告通報(bào)。對(duì)因空管、機(jī)場(chǎng)、油料等原因造成航班延誤的，要查明原因，給予必要的處罰。

　　航班延誤4小時(shí)以上，因航空公司飛機(jī)調(diào)配和自身服務(wù)等方面原因引發(fā)群體性事件，造成重大社會(huì)影響的，取消該航班本航季時(shí)刻，并不再受理下一航季航班時(shí)刻的申請(qǐng)。

　　對(duì)此，相關(guān)專家表示，光從航空公司方面著手效果恐怕并不理想。中國(guó)人民大學(xué)公共管理學(xué)院副院長(zhǎng)許光建在接受媒體采訪時(shí)表示，在空管方面，中國(guó)的“天路”已有20多年幾乎沒(méi)有增加，“天路”越來(lái)越擁堵。許光建呼吁，迫切需要的是改革空域管理制度，在和平時(shí)期把天空“用于民”。

　　對(duì)此，張武安呼吁，國(guó)家能逐步放開(kāi)空域管理制度，進(jìn)一步緩解緊張的空域資源和飛機(jī)延誤的問(wèn)題。

　　上述航空業(yè)觀察人士則表示，除了拓寬“天路”之外，更要提高資源配置效率。在“天路”有限的情況下，機(jī)場(chǎng)、空管、航空公司應(yīng)通過(guò)加強(qiáng)溝通和協(xié)調(diào)，壓縮航班起飛的“審批時(shí)間”，提高航班放行的效率。

　　值得注意的是，考慮到飛機(jī)的延誤率極高，而高鐵網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)越來(lái)越健全，不少乘客在飛機(jī)和高鐵之間，選擇了后者。

　　“以從上海到北京為例，高鐵是5小時(shí)到達(dá)，而飛機(jī)的正常時(shí)間是2.5小時(shí)，但由于要提前一小時(shí)到機(jī)場(chǎng)，所以兩者時(shí)間差只有一個(gè)多小時(shí)，但再加上飛機(jī)的延誤時(shí)間，高鐵就明顯占優(yōu)勢(shì)了。”黃先生告訴記者，經(jīng)過(guò)這次的慘痛經(jīng)驗(yàn)，下次出行盡量選擇高鐵。

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