最近一項跟蹤世界各地空中旅行情況的報告顯示，6月份全球35個國際機(jī)場準(zhǔn)點(diǎn)率排名，北京首都國際機(jī)場準(zhǔn)點(diǎn)率為18.30%，排名墊底;上海浦東機(jī)場以28.72%的準(zhǔn)點(diǎn)率排名倒數(shù)第二。此外，廣州、昆明、南京、成都、長沙和烏魯木齊等內(nèi)地省會機(jī)場中，沒有一家機(jī)場能做到讓半數(shù)航班準(zhǔn)時起飛(中國廣播網(wǎng)7月14日消息)。

　　相應(yīng)地，由航班延誤現(xiàn)象引發(fā)的矛盾糾紛近年來也越來越頻繁。飛機(jī)晚點(diǎn)，究竟是誰的責(zé)任?乘客在什么情況下才能獲得賠償?請求賠償?shù)姆秶�和�?biāo)準(zhǔn)該怎樣確定?記者就這些問題采訪了有關(guān)專家。

　　航班延誤率高，是否可以避免?

　　“航班延誤，可以分為承運(yùn)人原因和非承運(yùn)人原因兩種。”中國政法大學(xué)教授吳景明說，如極端天氣、空中管制等原因?qū)儆跈C(jī)場和航空公司不可控制、不可避免的原因，在性質(zhì)上屬于不可抗力。由于這些原因造成的航班延誤，航空公司不應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。

　　這些不可抗力因素，客觀上也給航空公司自身帶來了巨大損失。上海一家公司近日所作的一份報告顯示，去年全年中國航班延誤給乘客造成的直接經(jīng)濟(jì)損失為352億元，算上航空公司遭受的損失以及其他間接損失，總額應(yīng)該在500億元以上。有報道稱，我國民航能夠利用的空域只有不到20%比例，這20%還得在嚴(yán)厲管控下方可使用。

　　“極端天氣和過于頻繁、嚴(yán)厲的空中管制是民航航班延誤率居高不下的重要原因，航空公司對此不應(yīng)承擔(dān)法律責(zé)任。”吳景明認(rèn)為。

　　“除了極端天氣以及合理的空中管制之外，我國航班延誤率偏高更重要的原因，在于機(jī)場方面管理不力。”中國人民大學(xué)法學(xué)院教授張新寶認(rèn)為，當(dāng)前我國內(nèi)地機(jī)場航班延誤率居高不下，人為的因素占了更大比例。同樣面臨極端天氣和空中管制問題，國外機(jī)場的準(zhǔn)點(diǎn)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國內(nèi)，就是最直接的證明。

　　完善管理制度可以有效改變目前的糟糕狀況，吳景明持同樣觀點(diǎn)。他舉例說，目前我國航空公司的飛機(jī)基本都處于全負(fù)荷運(yùn)作狀態(tài)，一旦上一個航班延誤，接下來的航班必然跟著晚點(diǎn)。航空公司如果預(yù)備一些備用飛機(jī)，就可以有效提高準(zhǔn)點(diǎn)率。

　　矛盾糾紛頻頻，主要責(zé)任在誰?

　　晚點(diǎn)的飛機(jī)越多，由此而導(dǎo)致的矛盾糾紛也就越加頻繁和激烈。機(jī)場和乘客之間的關(guān)系也由此日益變得緊張起來。這到底是因?yàn)闄C(jī)場方面管理不力，還是乘客在有意“鬧事”?

　　“就目前的情況看，航班延誤導(dǎo)致的糾紛，機(jī)場管理方面的原因依然是主導(dǎo)性的。”張新寶說，例如，機(jī)場如果預(yù)見到航班可能因天氣原因而調(diào)整，應(yīng)當(dāng)盡量提前通知乘客，這樣至少可以在很大程度上讓乘客有個心理準(zhǔn)備，不至于在候機(jī)大廳等待太久而引發(fā)不良情緒。同時，在很多國內(nèi)機(jī)場，大量乘客滯留機(jī)場若干小時，機(jī)場卻不及時通報晚點(diǎn)原因。這種低下的管理水平，客觀上也很容易引發(fā)乘客的集體不滿情緒。

　　“少數(shù)航空公司的管理甚至可以用‘低劣’來形容。”張新寶舉例說，根據(jù)規(guī)定，航班延誤4小時以上，應(yīng)給予乘客一定的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，為了規(guī)避這一補(bǔ)償責(zé)任，少數(shù)航空公司盡管明知航班將延誤超過4小時以上，卻在乘客等候即將到達(dá)4小時的時候通知他們登機(jī)，讓乘客在飛機(jī)上坐一兩個小時之后，再將他們“趕”下飛機(jī)。這樣的做法，顯然更容易導(dǎo)致乘客不滿。

　　“在有效提升機(jī)場服務(wù)質(zhì)量的同時，對鬧事乘客給予嚴(yán)肅處理，也是有效解決機(jī)場糾紛的必要手段。”吳景明說，在飛機(jī)嚴(yán)重晚點(diǎn)的情況下，機(jī)場方面為了平息矛盾，有時候?qū)��?yán)重的鬧事者不敢及時處理，也是導(dǎo)致機(jī)場糾紛日益嚴(yán)重的一個誘因。有時，“鬧一下”的乘客就可以被安排到頭等艙，更有甚者，有的乘客居然闖入非自己乘坐的航班飛機(jī)。對于這種可能嚴(yán)重危害航班安全的做法如果不果斷處理，可能導(dǎo)致比航班延誤更為嚴(yán)重的安全隱患。

　　延誤賠償標(biāo)準(zhǔn)，怎樣定才合理?

　　據(jù)悉，中國民用航空局正在研究對延誤航班的乘客提出有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的賠償方案，以減少乘客機(jī)場群體性事件的發(fā)生。

　　航班延誤索賠問題，近年來一直是司法實(shí)踐中備受關(guān)注的熱點(diǎn)和難點(diǎn)。1994年1月14日，中國政法大學(xué)副教授田文昌和北京北方律師事務(wù)所龐民京受81位同班機(jī)乘客的委托，向北京市朝陽區(qū)法院遞交了一份民事訴狀。此案被媒體稱為“全國首例因誤機(jī)引起的訴訟”。此后，此類訴訟屢屢見諸報道，案件判決結(jié)果不一，其中也不乏乘客勝訴并獲得賠償?shù)陌咐��?/p>

　　“航班晚點(diǎn)，在法律性質(zhì)上屬于民事違約行為。乘客勝訴的案例，說明航空公司就此承擔(dān)違約責(zé)任，并得到了司法實(shí)務(wù)部門的認(rèn)可。”張新寶說。

　　根據(jù)合同法和消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法，一方違約給對方造成間接損失，也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任，實(shí)踐中也有乘客起訴要求“雙倍賠償”的案例。但是，“司法實(shí)踐中，乘客索取間接損害賠償?shù)碾y度是極大的。”張新寶表示。

　　根據(jù)民航總局2004年7月出臺的《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見》，航空公司因自身原因造成航班延誤的標(biāo)準(zhǔn)分為兩個:一個是延誤4小時以上、8小時以內(nèi);另一個是延誤超過8小時以上。對于這兩種情況，航空公司都要對旅客進(jìn)行經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，但補(bǔ)償?shù)姆秶�并不包含乘客的間接損失。那么，民航總局將要出臺的新的“賠償方案”，應(yīng)當(dāng)在哪些方面予以完善呢?

　　“乘客間接損失的補(bǔ)償，在世界各國都是個難題，但這并不妨礙我們參照國外較為成熟的規(guī)定，確定自己的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)。”吳景明舉例說，2012年10月，歐盟法院作出一項重要裁決，要求航空公司在航班晚點(diǎn)3小時以上時，必須向乘客提供一定數(shù)額的金錢補(bǔ)償，不能用簡單的食品或是代金券蒙混過關(guān)。

　　“這一規(guī)定不僅給歐盟及其附近的航空旅客吃了定心丸，也給國際上其他國家的航空業(yè)提供了可以參照的范例。”吳景明說。

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