近日，南方航空財務總監、總會計師徐杰波、副總經理周岳海被立案偵查的消息，掀起了中國民航又一輪反腐高潮。近年來民航深陷反腐風暴，先后有多位民航高官落馬，其中不乏民航華北局原局長、黨委書記黃登科這樣的行業監管者，又有首都機場原董事長張志忠、東航市場營銷委常務副總經理陳新這樣經營單位的高管，一時間，民航系統似乎成為腐敗的高發區。

　　簡單來看，民航系統滋生腐敗的溫床主要集中在兩端，一邊是掌握著稀缺資源的行政審批單位，比如民航局及下屬地方局;另一邊是擁有壟斷特權的實權部門，比如航空公司的營銷委及機場一二把手的位置。以至于民航有所謂“批、建、票、財”的說法，它們分別代表著航線審批、基礎建設、市場營銷以及資金管理，是公認腐敗多發的四大領域。那么問題來了，緣何中國民航成為腐敗高發區?

　　首先，這是由民航業資本驅動的特性所決定的。作為民航業的經營單位，盡管世界公認航空公司的毛利潤只徘徊在2%左右，但是其背后卻蜂擁著巨額投資，動輒上億元的航材采購注定了這個行業高資本、高投入的特性。另外，近10年來中國民航駛入了高速發展的快車道，這一點從數據上可以看出，2002年民航業首次體制改革完成行業重組的時候，整個行業累計收入只有1018億元，利潤7億多元，而2013年則達到行業營業收入5889.6億元、利潤248億元的水平。其快速發展和空間巨大的特性，讓它成為腐敗機會更多、風險更大、后果更嚴重的一個特殊行業。這也是為何民航曝光的貪腐案往往數額巨大的原因，如首都機場原董事長李培英貪污受賄1.09億元，深圳航空幕后掌門人李澤源與其他5名原高管涉嫌挪用的資金更是高達20億元。

　　其次，中國民航業過多的行政審批容易帶來權力尋租的弊病。航空公司從開辦公司到購買飛機、從開通航線到時刻申請，處處都面臨著監管部門的審批。誠然適量監管是為了民航業良性發展，但是稀缺的行業資源和過于煩瑣的審批制度，則容易催生這個系統錢權交易的毒瘤。以航空公司的經營為例，眾所周知，能夠拿到黃金航線的黃金時刻，航空公司就等于取得了只賺不賠的保證書，但擁擠的機場和航路注定了這些黃金資源只能成為少數人的寶藏，僧多粥少的局面催生了權力尋租的空間，以至于航線招待、安置核心部門的領導家屬成為了這個行業的普遍現狀。

　　最后，中國民航整體管理水平偏弱縱容了腐敗的滋生。由于歷史原因，中國民航至今還殘留著部分軍事化特性，這讓它的人員招聘、管理模式都帶有權力過于集中、運作缺乏透明的特性;與此同時，部分實權部門一把手缺乏有效的內外部監管，甚至達到只手遮天的局面。另一方面，民航從業的門檻較高，封閉的特性導致系統內人員關系錯綜復雜，利益糾葛嚴重，以至于腐敗案件往往成為腐敗窩案，產業上下游聯合貪腐、跨部門協同作戰的案例屢見不鮮。

　　值得慶幸的是，民航系統腐敗高發已經引起了監管層重視，《中國經營報》記者獲悉民航局已經制定了2013~2017建立健全懲治和預防腐敗體系的實施意見，共分為五個大部分、33條任務，包括針對民航腐敗現象易發多發的“高危地帶”和關鍵環節，以規范和制約權力為核心系統地提出解決問題的思路和對策，總體目標是2017年初步形成“不想腐、不能腐、不敢腐”的有效機制。

　　同時，壟斷資源審批的詬病也得到了回應，截至2014年中，民航局行政審批的項目從62項減少到56項，并持續推進價格改革，將市場調節航線的范圍由30條擴大到60條，上述種種跡象都表明了民航局克制行業腐敗的決心。

　　但我們應該看到，監管部門的權力下放沒有觸及其核心利益，經營單位的管理水平也難在短時間內得到改觀，再加上民航系統的腐敗黑洞是在歷史中逐漸形成的，一朝一夕間很難得到根治，因此未來一段時間民航的反腐風暴或將持續“刮下去”。

責編：xwxw