(2015-01-13 05:36:22)

　　2015-01-13 05:36:22　來源: (深圳)

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　　自2013年11月民航局重新放開受理新建航空公司以來，國(guó)內(nèi)啟動(dòng)籌建航空公司已達(dá)19家(至2014年底正式掛牌運(yùn)營(yíng)的有9家)。這其中引發(fā)業(yè)界較多關(guān)注的，是以廣州為基地、明確聲稱要打造“低成本航空”模式的九元航空。該航已于1月10日開始正式售票，預(yù)期將于1月15日實(shí)施首班商業(yè)飛行。

　　那么，九元航空將如何圍繞“低成本”思路來搞航空呢?

　　眾所周知，與傳統(tǒng)全服務(wù)型航空公司相比，廉價(jià)航空模式的核心經(jīng)營(yíng)手段就是“摳成本”— 即寧可在服務(wù)上“做減法”，也必須在票價(jià)上拉出心理差距來。目前全球主要廉價(jià)航空公司都遵循這一理念，如極力壓縮人工成本、提高飛機(jī)利用率、不飛高運(yùn)營(yíng)費(fèi)用的熱點(diǎn)樞紐機(jī)場(chǎng)、避飛過夜航線、采取B2C直銷降低銷售費(fèi)用，等等。九元航空此前亦宣稱將采取這一系列措施來降低成本。

　　九元航空總裁紀(jì)廣平曾在2014年11月25日的產(chǎn)品發(fā)布會(huì)上就九元如何做好“低成本”講了若干核心思路— 不過經(jīng)營(yíng)理論是一回事，實(shí)際操作又是另一回事。

　　首先看九元在人工成本上有沒有優(yōu)勢(shì)。

　　紀(jì)廣平稱，九元航空將把人機(jī)比控制在1：90的水平上，從而極大地削減成本— 他同時(shí)還透露普通航空公司的人機(jī)比為1：290。若按這個(gè)數(shù)據(jù)作比，那九元在人工成本上的優(yōu)勢(shì)確實(shí)蠻明顯。可遺憾的是，紀(jì)總裁對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的認(rèn)識(shí)并不準(zhǔn)確，數(shù)據(jù)尤其錯(cuò)得離譜— 如以與九元航空同市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手南航為例，該航2002年為4.1萬人運(yùn)營(yíng)187架飛機(jī)，人機(jī)比尚高達(dá)209;但至2013年末已為8萬人運(yùn)營(yíng)561架飛機(jī)，人機(jī)比僅142。此外，南航人機(jī)比略高的原因，是其機(jī)隊(duì)中包含有諸如空客A380、波音777在內(nèi)的一批大型寬體機(jī)。若與同樣運(yùn)營(yíng)單一機(jī)型如波音737或空客A320系列的同行對(duì)比，則九元所謂的“優(yōu)勢(shì)”完全不成立— 以2013年人機(jī)比數(shù)據(jù)看，春秋航空為102，重慶航空僅為90。事實(shí)上，90至100的人機(jī)比，基本屬于國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)單一機(jī)型航空公司的平均水平。若與國(guó)際上具有代表性的廉價(jià)航空相比，則九元更將瞠乎其后— 美國(guó)西南航空人機(jī)比僅為66，馬來西亞亞洲航空為43，歐洲瑞安航空甚至更低至30。

　　而詳究國(guó)內(nèi)航空公司人機(jī)比較高的原因，無非是以下兩點(diǎn)：一是人工成本占比確實(shí)不高，進(jìn)一步壓縮的價(jià)值不大。如以全服務(wù)航空公司作對(duì)比，國(guó)內(nèi)航空公司的人工成本通常僅占成本總額的12%左右，而歐美航空公司則通常高達(dá)30%-40%。二是國(guó)內(nèi)有著近乎苛刻的航空安全監(jiān)管要求，在體系架構(gòu)上也需要維持更多的安全及保障崗位。

　　所以從人工成本的控制上看，九元不但遠(yuǎn)遜于國(guó)際知名廉價(jià)航空公司，即便與非低成本模式的同類航空公司相比，也很難建立起明顯優(yōu)勢(shì)。

　　接下來再看飛機(jī)利用率。

　　紀(jì)廣平稱，九元航空將把飛機(jī)日利用率提高到12-13小時(shí)，亦即把三架飛機(jī)當(dāng)四架飛機(jī)使用— 即將飛機(jī)的租賃成本攤到更多客座上，從而可以顯著降低單座運(yùn)營(yíng)成本。以國(guó)內(nèi)“三大航”年報(bào)數(shù)據(jù)看，其飛機(jī)日利用率基本都在9-10小時(shí)之間。

　　然而這又是一個(gè)純理論邏輯，要在現(xiàn)實(shí)經(jīng)營(yíng)中落實(shí)則相當(dāng)困難。首先是更高的飛機(jī)日利用率，即意味著要執(zhí)行更遠(yuǎn)的航程或更多的班次。九元航空以廣州為基地，但廣州新白云機(jī)場(chǎng)作為國(guó)內(nèi)第二大航空樞紐，以2013年數(shù)據(jù)看，其旅客吞吐量已高達(dá)5245萬人次，目前起降時(shí)刻已非常緊張。即便在三跑道投用后，依舊受限于擁堵的空路，能新增的時(shí)刻仍有限。九元航空欲維持高日利用率，在短期內(nèi)或能實(shí)現(xiàn)，但隨著機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大，在起降時(shí)刻上很快就會(huì)遭遇資源瓶頸。這也是分別以北京、廣州、上海為主基地的國(guó)航、南航、東航這“三大航”目前所面臨的現(xiàn)實(shí)問題。

　　其次是過高的日利用率，還將造成機(jī)組飛行時(shí)數(shù)冗余度不足的嚴(yán)重問題。民航當(dāng)前對(duì)航空公司機(jī)隊(duì)擴(kuò)張有嚴(yán)格限制，即必須配足5名新機(jī)長(zhǎng)，才可以新引入1架飛機(jī)。為快速擴(kuò)張機(jī)隊(duì)規(guī)模，不少航空公司均按下限配置機(jī)長(zhǎng)(即5名)。與此同時(shí)，民航局對(duì)每名飛行員又有嚴(yán)格的飛行時(shí)數(shù)限制(如年飛行時(shí)數(shù)不得超過1000小時(shí)，單月不得超過100小時(shí)，等等)。若九元航空要維持12-13小時(shí)的飛機(jī)日利用率，則機(jī)長(zhǎng)飛行時(shí)數(shù)的冗余度就很小，在機(jī)長(zhǎng)地面履職(不少地面崗位，尤其是安全崗位被限定只能由飛行員擔(dān)任)、新機(jī)長(zhǎng)帶飛、雙機(jī)長(zhǎng)航線(如高原、長(zhǎng)航程)等方面就要受到嚴(yán)重限制。而且所有機(jī)長(zhǎng)還不能在身體健康上出現(xiàn)任何情況。否則一旦出現(xiàn)機(jī)組飛行時(shí)數(shù)短缺，航空公司就將面臨被迫取消大量航班的嚴(yán)重后果。那么，用高薪多挖幾個(gè)機(jī)長(zhǎng)備份，是否可行?一個(gè)成熟機(jī)長(zhǎng)的年薪通常在一百萬元以上，且從其他航空公司挖人還涉及到高昂的流程費(fèi)用(通常為數(shù)百萬)，因此也不是解決的辦法。

　　還有一個(gè)更現(xiàn)實(shí)的問題。飛機(jī)日利用率的提高，是必須以高客座率和票價(jià)含金量為支撐的，否則飛得越多虧得越多。但目前國(guó)內(nèi)的現(xiàn)實(shí)情況是，具備開航價(jià)值的城市相當(dāng)有限，而且相關(guān)機(jī)場(chǎng)的航班起降時(shí)刻基本都已趨于飽和。九元航空要提高飛機(jī)日利用率，就必須違背“不飛高運(yùn)營(yíng)費(fèi)用的熱點(diǎn)樞紐機(jī)場(chǎng)”這條重要的低成本原則，參與有價(jià)值航點(diǎn)的航權(quán)競(jìng)爭(zhēng)。而這類航權(quán)競(jìng)爭(zhēng)往往都非常激烈，取得航權(quán)所付出的綜合成本極為高昂。而且作為市場(chǎng)的后進(jìn)入者，通常也拿不到好的時(shí)刻。

　　綜上所述，筆者認(rèn)為九元航空的人工成本是降不下來的，其飛機(jī)日利用率也很難在保證盈利的前提下大幅度超越同行。而在航空公司最主要成本項(xiàng)的航油、航材、飛機(jī)租賃或購(gòu)買費(fèi)用上，九元航空與其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手都是同一市場(chǎng)價(jià)，更談不上有什么特殊優(yōu)勢(shì)可言。雖然九元聲稱將繞開中航信和常規(guī)代理做B2C網(wǎng)絡(luò)直銷，確實(shí)可望大幅降低銷售成本，但其他航空公司亦可以采取類似的降本措施。所以就行業(yè)規(guī)律分析，九元航空并不存在明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

　　而從產(chǎn)業(yè)鏈銜接上看，春秋航空是自帶優(yōu)勢(shì)旅游產(chǎn)業(yè)入行，能夠通過內(nèi)部資源輸送和調(diào)配來支撐低成本運(yùn)作。但九元航空并不具備這一場(chǎng)外優(yōu)勢(shì)。

　　總的來說，九元航空確有打造低成本航空的理想，但其對(duì)現(xiàn)實(shí)的認(rèn)知卻不太理性，在降本與增盈的具體策略上也沒有拿出有效的辦法來— 所以至少?gòu)亩唐诳矗?ldquo;9元機(jī)票”和“1元機(jī)票”一樣，都只是廣告噱頭，距離真正的廉價(jià)航空還有很長(zhǎng)的路要走。

　　(作者系資深航空業(yè)人士)

責(zé)編：xwxw