“民航空管系統于2013年7月18日已實施在北京、廣州、深圳、浦東、虹橋、成都、昆明、西安八機場之間起飛不受到限制的措施，雷暴和雷雨天氣除外。”

　　上周六(7月27日)，實名認證“民航局空管局運行管理中心副主任”的崔建強，在其個人微博上發布的上述信息，引發民航內外的熱議。

　　如何界定“起飛不受限制”，是否真能做到“起飛不受限制”成為議論焦點。值得注意的是，上述八大機場，正是國內吞吐量排名前列的八大繁忙機場，也是以往旅客遭遇航班延誤頻率最高的幾大機場。

　　“我們的確接到了類似的通知，但‘起飛不受限制’的說法絕對了些，對這八大機場的起飛航班只能做到優先保障、重點保障，盡量不受流量控制，但在出現極端天氣和軍事活動時除外。”民航華東空管局一位內部人士昨天在接受《第一財經日報》記者采訪時稱。

　　地面不等空中等?

　　八大機場的乘客希望通過“起飛不受限制”而避免航班延誤的希望依然還只能是夢想。

　　“八大機場說走就走?只是理想化而已。”聽到來自空管局的這一通知，一位國有航空公司的機長如此回應，“最近上海始發的地面流控依然不少，尤其是西北、東北方向控得一塌糊涂，流控原因要么是空軍活動要么是機場繁忙。”

　　就在昨天，一條來自某家航空公司的短信通知也開始流傳，稱“因八大機場除特殊情況外，地面不再出現放行流控，航班可按時離港，但機組必須多帶燃油，以防空中流控等待，避免因燃油不足返航備降。”

　　盡管這條短信的可信性并沒有得到官方證實，但上述空管人員對本報記者表示，在優先、重點保障這八大機場的起飛航班時，的確有可能造成其他航班空中等待的時間增加，“因為可以使用的空域、流量是固定的，不在地上等就要在天上等，或者這個機場的航班不要等其他機場的航班就要等。”

　　上述人士透露，在以往的空中管制過程中，原則上對航班的流控是以地面等待為主，這主要是出于安全的考慮，但目前處于暑運旺季，雷雨天氣又頻發，航班運行效率和安全飛行指揮之間權衡的壓力就更大了。“在地面等待時間過長，旅客憤怒值會很高，而如果在空中等待導致機場上空盤旋待降飛機數量增加，又會增大空管指揮和飛行安全壓力。”

　　降延誤也要練內功

　　事實上，每年的7、8月份，的確也是航班延誤情況最嚴重的時段。在最近召開的全國民航年中工作電視電話會議上，如何提高航班正常率，也成為中國民用航空局(Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”)局長李家祥發言報告中的重要內容之一。根據民航局的最新統計，今年1-5月，全行業的航班正常率為71.73%，同比又下降了3.35個百分點。

　　“航班延誤率居高不下，已經成為社會關注的焦點，航班正常率特別是大型機場的航班正常率持續走低，根本原因是關鍵資源不足，但與我們運行管理還不夠精細也有一定關系，”李家祥指出，因此，民航局決定下半年在全行業開展航班延誤專項治理工作，對航班延誤責任單位給予通報批評、經濟處罰、取消航班時刻或暫停增加航線航班等處罰。

　　由于所有航班運行的組織是一個相當復雜的系統，要改進工作流程，提高系統效率，涉及到空管、航空公司、機場和政府監管部門等各個方面，對此，民航局首先要求航空公司要強化運行管理，從合理編排航班、加強運行監控、優化機組配備、強化培訓等主要因素著手，提高航班運行效率。要求航空公司自身原因延誤比例超過行業平均水平的，要相應減少航班和飛行小時。

　　“最近幾年民航可以使用的空域沒有增加多少，但飛機數量和航班數量卻在以兩位數的幅度增長，空中道路越來越擁擠可想而知，”一位航空公司的運行控制中心管理人員向本報記者稱，“這與地面交通擁堵是一個道理，路本來就只有這么寬，而且一條八車道的公路卻只開通兩個車道，但數量激增的機動車都要上路行駛，就必然會產生擁堵。”

　　而對于機場和空管，民航局也要求機場提高航班的地面保障效率，今后航班放行正常率低于90%的機場，不允許增加航線航班;而空管對于延誤超過90分鐘的航班，也要安排盡早起飛。

　　此外，民航局還要求中航協抓緊出臺有關航班延誤后服務補償辦法(目前對航班延誤的補償各公司標準不一)，并強調今后凡因航班延誤處置不當引發重大群體性事件的，要對責任單位處以相應數額的罰款。

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