中國(guó)民用航空局發(fā)布的《2012年全國(guó)民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，航班正常率為74.83%，為近5年來(lái)最低。美國(guó)航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站Flightstats發(fā)布6月份全球35個(gè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)點(diǎn)率排名，北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)排名墊底，準(zhǔn)點(diǎn)率分別為18.30%和28.72%。而且晚點(diǎn)問題不僅限于北京和上海。

　　網(wǎng)民認(rèn)為，飛機(jī)晚點(diǎn)，航空公司難辭其咎，但也不能把責(zé)任全部歸咎于航空公司。緩解航班延誤問題，必須進(jìn)行民航改革，在逐步放開空域管制的同時(shí)，提高航空公司的科學(xué)管理水平。

　　飛機(jī)晚點(diǎn)誰(shuí)之過

　　飛機(jī)為何頻頻晚點(diǎn)?

　　在部分網(wǎng)民看來(lái)，航空公司的管理漏洞是民航延誤的重要原因。據(jù)媒體報(bào)道，近3年的民航行業(yè)統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示，主要航空公司航班不正常起飛因素中，航空公司自身原因大約占四成。網(wǎng)民“OrdosZL”直指，飛機(jī)晚點(diǎn)是航空業(yè)及航空公司的經(jīng)營(yíng)管理問題。

　　也有報(bào)道稱，空中交通管制不佳是航班延誤的最大原因。

　　部分網(wǎng)民對(duì)此表示認(rèn)同，他們認(rèn)為民航延誤主要與我國(guó)空域開放程度有關(guān)，并對(duì)航空公司表示同情，“統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是想把矛頭引向航空公司嗎?”“航空公司可能有點(diǎn)冤，大概與空管有關(guān)。”

　　署名“北京王立峰”的網(wǎng)民認(rèn)為，航空公司也無(wú)奈呀。誰(shuí)不想準(zhǔn)點(diǎn)?誰(shuí)不想早點(diǎn)下班?誰(shuí)不想省點(diǎn)油?無(wú)奈天上的“堵車”和地上一樣。那么多民用飛機(jī)擠在可憐的幾條航線上，怎么飛?

　　還有網(wǎng)民認(rèn)為，航班延誤嚴(yán)重與現(xiàn)有航線利用率低不無(wú)關(guān)系，我國(guó)目前的航線利用率為60%多，歐美發(fā)達(dá)國(guó)家可達(dá)到80%甚至更多。

　　此外，網(wǎng)民“劉會(huì)021”提出，主要是沒有法律制裁這些航空公司因晚點(diǎn)對(duì)旅客給予賠償。

　　多管齊下減少延誤

　　關(guān)于誰(shuí)應(yīng)承擔(dān)飛機(jī)晚點(diǎn)的主要責(zé)任，有網(wǎng)民表示，推諉、吵架解決不了任何問題，首先應(yīng)分清情況，明晰責(zé)任。

　　網(wǎng)友“西風(fēng)駿馬變成老胖黑了”舉例稱，“一架飛機(jī)一天好幾個(gè)航班，第一個(gè)流控延誤算流控，連鎖延誤是飛機(jī)調(diào)配不力，應(yīng)算航空公司頭上。”

　　網(wǎng)民認(rèn)為，在厘清責(zé)任的基礎(chǔ)上，可以進(jìn)一步有針對(duì)性地提出行之有效的解決方案。

　　針對(duì)航空公司管理問題，網(wǎng)民呼吁，要加強(qiáng)航空公司的經(jīng)營(yíng)管理。

　　針對(duì)空域管理問題，網(wǎng)民“Cleetah”建議，應(yīng)該盡量放開空域管制，給民航通航更大空間。

　　針對(duì)流量控制問題，網(wǎng)民“沃叔_老麥”認(rèn)為，要想改善機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行效率，必須改變現(xiàn)有的管理體系。網(wǎng)民“sgdway”指出，北京和上海的年和日平均吞吐量都非常大。特別是首都機(jī)場(chǎng)已經(jīng)快超過atlanta成為世界最忙碌的機(jī)場(chǎng)。新開發(fā)機(jī)場(chǎng)是一個(gè)解決方案，另一個(gè)就是要提高流控人員的專業(yè)素質(zhì)并開發(fā)新的流控自動(dòng)化軟件。

　　更重要的是，要推進(jìn)民航改革。

　　署名“老虎不在家的圍脖”指出，航班延誤就是車和路的問題，交警可以疏導(dǎo)，解決不了擁堵;車輛可以理性守規(guī)則，但還是蝸牛般地爬，誰(shuí)該站出來(lái)，誰(shuí)來(lái)為延誤的旅客負(fù)責(zé)?呼喚民航改革。

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