據(jù)媒體報道，今年以來我國民航共發(fā)生了12起擅開飛機應(yīng)急艙門事件，開門當(dāng)事人的結(jié)局從被批評教育到追究刑事責(zé)任不等。其中5月11日吉林省延吉市人民法院開庭審理韓亞航空乘客擅自開艙門一案。公訴人以涉嫌以危險方法危害公共安全罪對擅自打開飛機應(yīng)急艙門的犯罪嫌疑人樸某進行起訴。這是我國首起乘客因為打開應(yīng)急艙門而受到起訴的案例。

　　在該案開庭后新聞輿論的反響中，我們很明顯可以發(fā)現(xiàn)，社會公眾對航空安全的認(rèn)知很不專業(yè)，存在重大的誤解。當(dāng)然，出現(xiàn)這種局面并不能怪社會公眾，畢竟沒有任何規(guī)范性文件要求乘坐飛機必須修滿航空安全專業(yè)課程多少個學(xué)分之類的限制性或強制性規(guī)定，而且航空安全的概念對大多數(shù)人來講也不是生活必需的理解范圍。而我們的責(zé)任就是通過各種方式廣泛宣傳航空安全的常識，籍以消除誤解，達(dá)成共識，理性依法維權(quán)。

　　第一個重大誤解，就是認(rèn)為只要沒有出現(xiàn)人身傷亡、財產(chǎn)損失，就表示并未危及對航空安全。這樣的認(rèn)識不光是普通公眾，就連部分法律學(xué)者也存在這樣的認(rèn)識，可見此論流毒之深。安全是指不受威脅，是免除了不可接受的損害風(fēng)險的狀態(tài)。航空安全則是指不發(fā)生與航空器運行有關(guān)的人員傷亡和航空器損壞等事故。實際上，航空安全始終是民航發(fā)展的重要前提和基礎(chǔ)，是民航工作永恒的主題，理論上我們是要達(dá)到一種沒有危險和威脅的安全狀態(tài)，但在現(xiàn)實中，民航持續(xù)安全理念則是要求通過持續(xù)的風(fēng)險管理，把行業(yè)運行的風(fēng)險降低并保持在社會公眾可接受的水平或程度。而對危及航空安全的認(rèn)識，有實害結(jié)果和危險結(jié)果的分別，而這兩種結(jié)果可能會單獨或共同出現(xiàn)，武斷地排除任何一種危險結(jié)果都是不科學(xué)、不現(xiàn)實的。而遺憾的是，航空安全根本無法、也不可能通過“試錯”來驗證其是否存在或危險程度。所以形象地說，是否危及航空安全，存在一個微妙的“止損點”，而這個“止損點”的位置，從安全管理的角度來講，一定要設(shè)在風(fēng)險“被社會公眾認(rèn)可接受”這個位置，這也就是航空安全的底線所在。那么社會公眾能否接受“不出現(xiàn)人身傷亡、財產(chǎn)損失”就是航空安全的底線呢?大家可以不忙著回答這個問題，然后設(shè)身處地回想一下，為什么去年中聯(lián)航航班上的煙頭也會和航空安全掛上鉤?說穿了，航空安全也不應(yīng)該存在雙重標(biāo)準(zhǔn)，底線只能有一條。

　　第二個重大誤解，就是認(rèn)為只要目的動機正確，或者不是故意，開一下應(yīng)急艙門也沒什么。在這類誤解指導(dǎo)下，媒體對近日深圳飛北京航班旅客聲稱為救昏迷旅客擅自打開應(yīng)急艙門一事開脫，認(rèn)為航空公司和空乘人員有錯在先，所以“事出有因”;有法律人士認(rèn)為擅開應(yīng)急艙門被公訴的犯罪嫌疑人樸某屬于“誤操作”，應(yīng)判無罪。這類誤解，基本上已經(jīng)是社會公眾對航空安全甚至是法律實施過程的“共識”。擅開應(yīng)急艙門，本身就是一種違法甚至是犯罪行為，甫一實施便需承擔(dān)法律責(zé)任，即便是航空公司和空乘人員有錯在先也不是一個開脫的充足理由。而被公訴的犯罪嫌疑人樸某，登機后在生理正常心理也正常的情形下接受了乘務(wù)員對應(yīng)急門相關(guān)操作及注意事項的講解后，當(dāng)然應(yīng)該被認(rèn)定為明知擅開應(yīng)急門的后果，此時樸某并不存在需要打開應(yīng)急門的必要，也沒有被任何人強制，所謂“誤操作”甚至“被逼”也就是無稽之談。法諺云：任何人不能從其違法行為中獲利。但實際上，在居高臨下地審判別人時，我們是很好的法官，剛正不阿充滿正義;而在處理自己的生活時，我們卻是一個好律師，很會為自己開脫。

　　第三個重大誤解，就是判斷危及航空安全僅從個人感受出發(fā)。這些年來社會公眾甚至是媒體對航空安全具體事例的判斷多是從個人出發(fā)，且基本上認(rèn)為民航業(yè)界和專業(yè)人士因利益相關(guān)而對他們的通論持嚴(yán)重懷疑態(tài)度。擅開應(yīng)急艙門，是發(fā)生在飛行中的嚴(yán)重的危及航空安全的行為，所謂的飛行中，并不是大家通常認(rèn)為的飛機飛離地面的階段，根據(jù)《海牙公約》、《蒙特利爾公約》的規(guī)定，“飛行中”是指航空器從裝載完畢，機艙外部各門均已關(guān)閉時起，到打開任何一扇機艙門以卸載時為止。若航空器被迫降落時，在主管當(dāng)局接管該航空器及機上人員與財產(chǎn)責(zé)任前，均被視為仍在飛行中。當(dāng)業(yè)界共識與公眾認(rèn)識發(fā)生立場相反的沖突時，媒體的立場絕對是無條件同情弱者的“雞蛋的立場”，而這種立場是否就是正確的，不言而喻。只不過，在當(dāng)下社會公眾甚至是媒體只相信眼見為實，所以才會有這種認(rèn)識上的撕裂。

　　雖然民航法、刑法、治安管理處罰法、民航安保條例等法律法規(guī)中均已有具體的條文規(guī)制危及航空安全的行為，但徒法不足以自行，值此擅開飛機應(yīng)急艙門第一案開庭審判之際，針對具體法律適用輿論也出現(xiàn)了不同聲音，這是好事。沒有爭論則無進步，理也是越辯越明，個人建議，應(yīng)當(dāng)把該案的審判過程全程直播，藉此普及航空安全常識，杜絕此類事件再次發(fā)生。

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