近日，湖北神農架民航辦出臺了一項針對本地居民的進出港航班的優惠政策：今年5月1日至明年4月30日，神農架籍六十周歲以上的居民、在校大學生、普通居民，分別可核銷神農架機場至通航城市的4、2、2次往返航班機票面值的100%、80%和30%。本地60歲以上的居民一年內可以免費坐飛機4次，這樣的優惠很多人都是第一次聽說，這項政策真的是讓利于民的惠民之舉嗎?

　　免費乘機，不過是地方政府為中小機場“輸血”的新舉措

　　政策出臺的背景是神農架機場客流量遠低于預期

　　2009年開工建設的神農架機場過去就曾“聲名遠播”——因“削平大小11個山頭、填平6道深谷，填平數百個溶洞”而被質疑嚴重破壞生態。機場于2014年5月8日建成通航后，似乎并沒有達到當地吸引游客，促進經濟發展的預期。

　　按最初的設計，投資10.394 億元的神農架機場，初始年吞吐量為21萬人次，貨運年吞吐量為1500噸，飛機年起降2917架次;預期到2040年，旅客年吞吐量可達120萬人次，貨運吞吐量為7300萬噸，飛機年起降1.5萬架次。然而目前的客流量遠低于設計目標，據民航資源網的報道，神農架機場公司與一家地面服務公司簽訂了特許經營協議，數據顯示，截止到2014年底，該公司保障定期航班468班，服務進出港旅客共20823人。

　　機場建成后半年的數據并不理想。

湖北神農架建機場，“削山填洞”曾備受爭議

　　過低的客流量意味著可能虧損，雖然神農架并未公開機場的虧損情況，但與神農架非常類似的貴州省黔南州荔波機場似乎可以說明一些問題。2011年曾有媒體報道，荔波機場所在的荔波縣地處中國第6個世界自然遺產保護區，然而機場建成后并沒有如愿地為當地人帶來更多的游客，相反，從2007年運營開始，荔波機場每年虧損約500萬元，面臨“生存困境”。

　　這也是小機場面臨的普遍狀況，2014年12月，民航局局長李家祥表示，全國200多個機場，大約有50個是賺錢的，剩下的都虧損，虧損的主要就是支線航空的小機場。

　　地方政府為了拉客源給機場輸血，早就“妙招”頻出

　　沒有客源，不僅機場虧損更加嚴重，機場存在的意義都會受到質疑。因此各地為了拉客源也是想盡了辦法。

　　2013年，曾有媒體曝出江蘇省鹽城市為了給當地的南洋機場拉客源，鹽城各單位規定，到臺灣、韓國考察，必須要經過鹽城南洋機場，否則機票不予報銷。而揚州市政府和泰州市政府各自發文，鼓勵機關工作人員出行乘飛機，且首選揚州泰州機場。

揚州、泰州市政府曾通知，鼓勵鼓勵機關工作人員出行乘飛機

　　除了想盡辦法讓本地人坐飛機，一些地方政府還出臺措施鼓勵來當地游玩的人坐飛機，去年，神農架林區機場就出臺過相關措施，對在客源地市場組織航空游客來神農架旅游，經核實全年達200人按照70元/人、全年達500人及以上的按照100元/人給予人頭獎勵，對地接社也有相關優惠。

　　無疑，神農架政府今年想出來的免費乘機，是同樣性質的拉客源措施。

　　為拉客所采取的種種補貼措施，最終只能是財政買單，納稅人的錢就這樣被當地政府“慷慨”的花出去了。但地方政府支持中小機場采取的種種舉措，依然難讓中小機場擺脫困局，去年底發布的《關于2015年民航小機場補貼預算方案的公示》顯示，今年將對146個小機場進行補貼，比2014年增加了11個，補貼金額也由2014年的10.8億元增加到12.1億元。

　　盡管興建小機場對當地有公益性，然而弊遠大于利

　　中小機場盈利難是事實，對中小機場國外也有補貼

　　2013年，中國民航報曾報道，在全球機場繁榮發展的背后有一個令人不安的數字——七成機場是賠錢的。原因何在?國際機場協會(ACI)經濟與發展項目主管拉斐爾·埃切瓦內是這樣解釋的，“機場是資產密集型企業，只是單純為使某個機型能夠起降，一項項的入門級投資加起來就是一大筆錢……因此，存在著一個臨界狀態，機場的運營量必須達到這一狀態以后，才能開始從巨大的運營花費和基礎設施投資中嘗到甜頭。”

　　運營量低是世界上絕大多數中小機場面臨的問題，因此它們難以盈利也在情理之中。

　　全世界的機場建設運營多數都由政府進行主導，補貼中小機場也就成了常態。為何寧愿補貼也要維持機場運營?原因往往在于，偏遠地區交通不便，飛機是讓當地人與外界進行交通的主要方式，要是因為機場虧損就取消機場，當地其他社會、經濟效益都會大步后退。因此，在美國、澳大利亞，都有支持小機場和支線航班的措施。

　　但即便要支持人們出行和發展經濟，也不能違背自然規律

　　政府對神農架機場興建和運營的“輸血式支持”，也正是期待機場能改變當地面貌，方便人們出行和帶動旅游業。機場建成之際，曾有當地居民在網上發文表達了對項目的支持，“交通的不便，嚴重制約著神農架人民追求幸福的腳步。當看到密布各地的機場、鐵路、高速，神農架人心中滿是羨慕，什么時候能在神農架建機場、修鐵路、通高速啊?”“當神農架的機場正式通航的一刻，我有一種美夢成真的感覺”。

　　這篇文章還譴責了質疑機場的媒體，“讓神農架人民不解的是，那些所謂的’記者朋友’為什么這么關注這個占地面積不足林區版圖0.05%的機場，卻對他們半個世紀以來為保護這片生態寶地所做的奉獻和犧牲視而不見?”“那些所謂的’記者朋友’，根本就不關心當地人的訴求，更不關心所謂人類的福祉，他們只是因為自身特殊的訴求未能實現而狂泄私憤。這種以偏概全、以點概面的把戲，騙得了公眾一時，騙得了一世嗎?真理只會掌握在時間手上。”

　　這篇文章收獲了很多當地人的贊揚——但時間給出的答案卻并不利于這座機場。通航后不久，就有當地旅行社的人員在當地論壇大吐苦水，稱在上�；�了大力氣宣傳推廣的神農架旅游項目，結果第一團就航班嚴重延誤，第二團干脆“因為天氣原因、航班取消”，飛機改為了大巴，給游客極壞的印象。事實上，天氣不穩定是神農架的常態，對于航空旅游團來說根本就是大忌。指望用一座機場就能有效推動當地旅游業，是不現實的。運營神農架航線的航空公司也很不重視這條航線，今年五一期間就曾突然臨時性停飛，對當地旅游業造成打擊。

　　前面提到的旅客吞吐量不如意，也反映出神農架機場的利用率不高，這是許多中小機場都存在的情況，表面上是為了方便人民出行，增加社會效益——但增加的實在很有限。

　　“拉動經濟”不該成為地方興建機場萬能理由

　　長期以來，地方政府投資民航理直氣壯的理由就是“拉動經濟”，常常掛在嘴邊的理由就是“1:8”理論，即民航業1元的投入可以帶動相關產業8元的投入，因此常有業內人士表示，“發展航空業不能只看機場的虧損，還要看機場對當地經濟的拉動。”

　　但“1:8”理論不是神話，航空產業拉動經濟需要前提。中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津指出，“1:8”里面‘1’是指民航的真實市場需求，而不是以政府為主導的機場投入或航線開通成本，他還指出，“民航的基礎設施建設不可過分超前，否則成本收回的時間會很長。”

　　實際上，對于一些中小機場，不要說收回成本、拉動經濟，其本身已經是當地政府的沉重負擔，如媒體報道過的某國家級貧困縣的縣城支線機場，上座率只有兩成多。南航往返一次，當地縣政府給予15萬余元的補貼，而國航的往返補貼更是高達40萬元。這樣的機場幾乎不可能能起到拉動經濟的作用。

中小機場經營困難非常普遍

　　明知虧損還要建機場，不是為經濟而是為政績

　　機場投資周期和官員任期的緊密聯系

　　經濟、社會效益都有限，地方政府為何還對興建機場樂此不疲呢?實際上，政績才是關鍵因素。

　　天津市政府官員曾透露，一般情況下建一個相對簡陋點的小機場投資也需要至少5億元左右，而標準高一點、規模大一點的小機場投資規模更是高達十幾億或數十億元，“這種投資將有利于地方在一個時期內的GDP得到極大的提升”。

　　而一個地方政府“一把手”大約任職3至5年，恰恰是一個機場建設的周期，在任期內能建成一個“拿得出手”的機場，不但是炫耀的資本，更是政績的體現。

　　如此一來，官員對興建機場的偏好，也就很好理解了。

　　結語

　　免費坐飛機不是什么惠民政策，而是地方政府“亂花錢”這一痼疾的又一次發作——地方政府對興建機場的樂此不疲，已經到了必須警惕的時候了。

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