以四大航為代表的航空公司好日子還沒(méi)過(guò)幾天，新的麻煩又來(lái)了，在人民幣貶值預(yù)期下，匯兌損失或?qū)⒛ㄆ接蛢r(jià)下跌帶來(lái)的短暫收益。

　　相比于其他行業(yè)，航空公司的業(yè)績(jī)對(duì)匯率變動(dòng)更為敏感。如去年上半年，四大航空公司匯兌損失達(dá)到27.7億元，而在2013年同期，四大航空公司匯兌收益則高達(dá)40.58億元。盡管四大航的營(yíng)收規(guī)模均高達(dá)千億，但幾十億元的匯兌損益，對(duì)四大航的凈利潤(rùn)卻能產(chǎn)生相當(dāng)程度的影響。

　　從財(cái)報(bào)來(lái)看，航油成本首先占據(jù)了各航空公司幾乎一半的總成本。于是，當(dāng)國(guó)際原油價(jià)格單邊運(yùn)行時(shí)，航空公司的毛利率也發(fā)生較大的變化。去年上半年，國(guó)際油價(jià)同比下跌約四成，四大航空公司為此增利約百億元。

　　扣除巨額航油成本之后，航空公司還面臨居高不下的“三費(fèi)”，扣除三費(fèi)后，航空公司的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)實(shí)際上已所剩無(wú)幾。以東方航空為例，該公司今年上半年總營(yíng)收為443.11億元，扣除369.4億元的營(yíng)業(yè)成本及逾50億元的“三費(fèi)”之后，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)僅為21億元，與匯兌損益的數(shù)額達(dá)到可比級(jí)別。

　　財(cái)務(wù)上，匯兌損益一般計(jì)入財(cái)務(wù)費(fèi)用，當(dāng)匯兌損益過(guò)大時(shí)，財(cái)務(wù)費(fèi)用亦會(huì)同步變化，對(duì)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)形成沖擊。這時(shí)，以政府補(bǔ)貼、資產(chǎn)處置等為主要表現(xiàn)形式的各種營(yíng)業(yè)外收支就成了航空公司調(diào)節(jié)利潤(rùn)的最重要手段。

　　于是，經(jīng)常看到的情況是，四大航空公司每年上千億元的營(yíng)收，但凈利潤(rùn)經(jīng)常少得可憐，甚至還出現(xiàn)巨額虧損，被國(guó)際油價(jià)與人民幣匯率夾在中間，很難主動(dòng)性的改善業(yè)績(jī)。

　　“盛名之下，其實(shí)難副。”這句諺語(yǔ)正好可以說(shuō)明航空公司的現(xiàn)狀，無(wú)論航空公司如何精簡(jiǎn)人工成本、如何大力推廣紅眼航班和廉價(jià)航空，均無(wú)法左右人民幣匯率與國(guó)際油價(jià)的走勢(shì)，其利潤(rùn)率始終維持在較低水平。

　　不過(guò)，有人覺(jué)得航空公司可以從航油成本之外的其他成本著手，這部分成本約占航空公司總成本的60%，再扣除財(cái)務(wù)費(fèi)用中的匯兌損益，即航空公司總成本之中約有一半系非剛性成本。

　　這些觀點(diǎn)認(rèn)為，航空公司縱然無(wú)法改變航油成本及匯兌損益，但可以控制其他支出，之所以控制效果不明顯，是因?yàn)橥�質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重，運(yùn)營(yíng)效率低下，而提升其效率的途徑之一是并購(gòu)重組。于是，近期有關(guān)三大航空以某種方式整合的傳聞甚囂塵上，當(dāng)然，這種整合倒不一定是中國(guó)南車(chē)與中國(guó)北車(chē)的合并式整合。

　　整合能否提升航空公司運(yùn)營(yíng)效率并改善業(yè)績(jī)，尚有待商榷。但值得一提的是，目前市場(chǎng)各方對(duì)央企整合存在較大的分歧，焦點(diǎn)在于整合的必要性。此外，由于缺乏權(quán)威的信息發(fā)布渠道，央企整合往往淪為部分市場(chǎng)參與者造謠傳謠的由頭。綜合各種已公開(kāi)披露的信息，航空公司不可能永遠(yuǎn)受制于航油及匯率的雙重壓制，基于改善業(yè)績(jī)的內(nèi)在動(dòng)力，航空公司應(yīng)該會(huì)拿出切實(shí)可行的舉措。

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