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　　在1990年紙質機票流行的時候，由于信息不對稱，很大一部分旅客無法了解到民航的信息，機票銷售主要靠的是各民航體系的自營點，但市場需求不斷擴大，競爭也日益激烈，單靠自營點已經無法滿足市場的的需求了，這個時候，機票代理商(以下簡稱“票代”)應運而生，并如雨后春筍般地逐漸發展起來。

　　票代公司的輝煌

　　票代的出現給航空公司的機票銷售開辟了新的道路，那個時候票代一手牽著航空公司，一手牽著旅客，基本上掌握了所有旅客資源，以至于航空公司都無法拿到乘客的電話號碼，可以說當時的機票售賣由票代完全掌控，因此航空公司也把票代當成了香餑餑，據了解，票代的傭金是每張機票國內航線3%、國際航線5%，加上近5%的返點及部分機票幾十元到一兩百不等的加價，那個時候對于票代來說，每天賺個幾千元都是很輕松的事，所以就由一級票代滋生出了二級、三級票代，因此在航企的改革中，最先倒下去的就是最底層的票代。

　　民航新政對票代的影響

　　據億歐網了解，2008年國家取消了機票代理費統一收費標準后，機票代理人的主要收入來源為3%的代理費和完成一定的售票量后航空公司給予的銷售獎勵，這就是業內所說的“3+X”制度。票代們依然擁有很大的利潤空間，行情依舊火熱，我并不知道那時候的他們是否會預料到自己的命運，是否為自己準備了退路。

　　自2015年7月1日以來，國內各大航空公司不斷下調機票代理費，從3%下調到2%，再下調到1%、最后到0，不到一年的時間里，多家大型航空公司實現了機票代理費歸零，代理人零傭金這個概念起源于上世紀90年代中期的美國機票代理市場，為了降低自身成本，多家航空公司實行了代理人零傭金。零傭金的推出，給票代公司帶來的影響不言而喻。

　　票代公司的現狀

　　據中航信發布的“航指數”顯示，目前，國內有中航信票務代理資質的代理商1萬家左右，掛靠型代理商約十萬家。2013年，國內80%的機票被400位代理人掌握。2015年，80%的機票被200位代理人掌控。航空公司的直銷比例也從幾乎為0達到了現在的30%左右。業內有預測稱到今年底票代可能從1萬家減少到200家左右，也就是說有將近98%左右的票代將會被淘汰。雖然是預測，但也從側面反映出票代目前的處境著實堪憂。

　　移動互聯網的重要性

　　從移動市場來看，2015年12月在12.8億的移動互聯網用戶中，有將近4億用戶與移動旅游相關，這一比例還在不斷攀升，移動互聯網的發展，智能手機的普及，使用戶可以隨時隨地的進行信息的分享和使用，當移動互聯網與旅游結合起來的時候，就實現了1+1>2的效果，各大航空公司也想借著這股熱潮重整航空市場，一是為了完成國資委的提高50%直銷的指標，二是為了在激烈的競爭中能搶占高地。

　　票代公司生存危機

　　今年3月份，國內媒體和業界人士都在傳播一家機票B2B平臺決定暫時退出行業的消息，重點是這家平臺并沒有什么名氣，而且規模也不大，卻受到如此多的關注，可見票代們都如驚弓之鳥一般，密切注意著行內的一舉一動。

　　而且今年2月民航局下達了六號文件，各航空公司積極響應并紛紛公布新政策，國航要求定座和出票由同一家代理人完成，這就意味著不能再有二級三級代理進行分銷，如果所有航空公司都執行這一政策，那就是一場大屠殺，二級代理和機票B2B分銷平臺如果不轉型的話，那最終的結果就是關門大吉。此外國航、南航將機票價格打印在登機牌上，代理人無法再加價售票，票代想借提高票價來換取利潤的時代似乎將要終結，近期南航公布的新規定中將代理手續費統一為按航段定額支付，這一新規將縮短票代之間的返傭差距，票代行業將趨于扁平化。

　　現在的票代公司早已不像早些年那樣門庭若市，因為利潤空間不斷縮水，眾多的票代公司現開始縮小店面，減少人員，規模較大的票代公司開始轉型，維護大客戶獲得穩定后返傭金，轉型差旅公司發展全產業鏈，拓展國際機票業務，而這也是目前票代公司的主要出路，還有一部分選擇轉行做旅游分銷、互聯網等其他行業，還有一部分票代公司已經關門大吉。

　　90年代的光鮮艷麗，移動互聯網時代的支離破碎，因機票而生，因提直降代而亡，票代也算是伴隨著國家經濟發展成長過來的一代產業，航企在變，票代要想繼續存活下去，也要適應時代的發展，不斷求變求新。航企與票代的博弈一直都在繼續，最終將會以怎樣的結局收場，億歐網會持續關注。

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