經過2010年到2017年的快速發展，鄭州機場貨郵吞吐量超過50萬噸，取得了有目共睹的成就。

　　但是在筆者看來鄭州機場雖然邁進了50萬噸俱樂部，但是始終沒有完成從單一貨運機場到航空樞紐的蛻變，沒有形成明顯的優勢和不可替代性，容易被他人模仿且后繼乏力。

　　隨著鄭州機場各種紅利的釋放殆盡，這一快速增長也將戛然而止。

　　隱患初現

　　所謂貨運樞紐，就是的航運資源便利快捷在某一區域內具備不可替代性，對此區域的貨源起到壓倒性的吸聚作用，其他競爭對手無法依靠價格等單一因素進行競爭。

　　典型的航空樞紐，其特征是可直航各大洲主要航點，至少是各洲主要樞紐。

　　這意味著，該樞紐已經有有完善的運力統籌體系;各種中轉以及運力調配已經形成完善的流程，運力資源已經由點組成網絡。另外當地肯定有配套航空運輸的發達產業鏈，尤其是航空運輸業和物流業應該較為發達。

　　但是鄭州機場的現狀是運力資源高度單一，主要依賴歐洲市場。對南美，非洲，南亞，中東等新興市場不能覆蓋。

　　新鄭機場航空貨代市場群雄逐鹿，各自為戰，極其不利于運力統籌，另外貨代公司經營方式還是點到點詢價，不同航司間運力資源調配困難。而且鄭州航空產業上既沒有本土航司，也非大型快遞公司的戰略基地。

　　可見航空貨運樞紐的特征鄭州目前尚不具備。

　　而且，鄭州機場貨運的兩大優勢——富士康系高值貨源和盧森堡貨航完善的歐洲貨運網絡也面臨著嚴峻挑戰。

　　由于蘋果X系列手機的遇冷，鄭州生產的蘋果手機產量將比預期低500萬部。與此同時，占鄭州國際貨運量一半的盧貨航，其艙位的調配規劃卻不掌握在河南本土企業手中。不但調配整合資源不便，也有著隨時出走的可能，造成隱患已經初現。

　　而沒有本土航司更是長期制約河南民航的發展。

　　筆者剛剛看到一篇文章《東航，你還想阻礙江蘇民航發展多久?》，其作者對占江蘇市場份額28%，只有三條洲際直航航線的東航江蘇表達強烈不滿。

　　這里筆者只好對占河南市場份額22%，無任何洲際直航航線的南航河南苦笑，通常基地航司對主基地的市場份額貢獻應在40%以上。

　　貨代亂象

　　根據現在鄭州機場的情況，筆者的估計，2019年河南民航旅客吞吐量將會跟隨經濟增長率繼續小步慢跑。但是貨郵吞吐量，尤其是國際貨郵吞吐量將會迎來負增長。“居安思危，思則有備，有備無患”在筆者看來，鄭州要繼續做大做強，也應盡早針對以上缺陷的著手。

　　對鄭州乃至河南來說，如果想繼續強化航空樞紐的地位，最重要的是盡早培養扶持一家實力強大的本土貨運代理公司。

　　目前鄭州機場出貨量前三大貨代都是合資外資的，某豪某斯某世等總部在北上廣的公司。他們把鄭州的定位就是一個出貨口，收發本省貨物，價格有優勢就調貨進來，僅此而已。總目標是利用河南運力及客戶資源而不是發展培養資源。

　　河南沒有較大的本土貨代公司，使得艙位資源分散市場混亂，尤其是不利于跨公司的運力調配。所以直到現在鄭州并沒有形成資源便利優勢，市場吸引力主要還是靠簡單的價格戰。

　　尤其是盧貨航完善的歐美貨運網絡這一巨大資源，銷售權調配權也在外省市公司手中。可能是出于優先保障總部的考慮，據筆者了解，盧貨航在鄭州的政策對比其國內其他航點不甚理想，已有客戶流失的跡象。

　　其實貨代公司是航空貨運中很重要的一環。要自營貨運航空或者開辟航線，貨代公司擁有的客戶資源是基礎。

　　歐美前五大貨運航空公司FedEx，UPS，DHL，TNT，GLOBAL前身都是物流公司，我國最大的貨運航空公司順豐航空和圓通航空也都是物流出身。民營航空中最出色的春秋航空母公司是旅游公司。

　　可見，擁有一套完整的銷售網絡，是參與航空經營，挖掘培養貨源，對運力資源進行有效調配的基礎。

　　缺失的本土航企

　　對于鄭州來說，如果想繼續強化航空樞紐地位，就應該集中資源在本省民航基干力量上。

　　同時，鄭州及河南政府應停止對其他航司在鄭州的分公司繼續投資，已投資的，可以撤出的應當逐步撤出。

　　河南資方對其他航司的分公司既無人事權，又無財務權，其管理層只會服從總公司的意志，不會服從河南的民航發展規劃。

　　而且河南資方的投資尤其是涉及股權的投資，經常引起地區航司總部的排斥。地區航司一般會設法稀釋已經投資的股權，繼續投資無異于火中取栗。

　　這一點在河南開通國際航線屢受挫折有所表現。

　　某些公司既不愿承擔培養國際客源造成的前期戰略虧損，也不愿投放成本較高的寬體機，其結果就是河南本地有限的國際客源被引導至其航司總部轉機。

　　所以河南的國際旅游客源不少(鄭州到越南的旅游包機頂峰時達到每周九班，由于沒有本地航司進行航權交換，全部由越方飛機執飛)。但是至今沒有一條直達遠程洲際航線，遠遠落后于同是中部地區的武漢，武漢目前已經可以直達歐美三十多個航點。

　　另外，河南還有一個很嚴重的問題是沒有完善的航空產業鏈。因此，河南政府需要盡快填補本省航司的空白。

　　沒有屬地航空公司，就沒有服務于本省航空規劃的基干力量，一切規劃都是紙上談兵，同時也導致對外的民航合作缺失合作對象。

　　河南與諸多國內外民航相關單位曾經有過合作意向，但是多數不了了之，原因之一就是河南沒有可供合作的民航業實體。

　　由于國家近幾年對于民航產業的戰略調整，對新成立客運航空公司進行了嚴格的限制。填補本省航司目前可行的途徑就是收購。

　　收購的標的公司最好符合以下特征：

　　一、股權明晰且單一，實際控股為自然人。非價格因素干擾少，不存在紛爭，容易實現收購。

　　二、有一定的干線機隊規模，也就是具備局方規定的引進寬體客機和開辟國際航線的基本條件。

　　其實有效標的為數不多。海航旗下的多數子公司股權比較復雜，而且多數有地方國資參與，實際收購會比較困難。規模過小，機型復雜的航司又要長期大量投入才可見效。

　　筆者看來前段時間媒體披露的奧凱航空是目前唯一合適的標的。

　　航點，合作!

　　從上圖可見，鄭州機場目前貨運航點主要依賴單一歐洲市場。

　　因此筆者認為鄭州機場在貨代公司和本省航司經營穩定后，應該盡快開展自營國際貨運航班，拓展完善直航航點網絡，填補新興市場航點空白。

　　目前，河南資方控股的盧貨航已經能夠對歐洲和北美市場實現有效覆蓋，而與此同時，歐洲和北美市場已經運力過剩，且在短期內也看不到較快增長的可能。

　　在這個情況下，航企只能鞏固現有航線，妥善經營，發展服務挖掘潛力。

　　另一面，相對于歐美市場的2~3%的年增長率來說，非洲和南美等新興市場空運增長率較高。而且非洲和南美沒有大型航空貨運企業，運力相對缺乏，單位里程運價較高。

　　但鄭州民航貨運樞紐主要依賴的盧貨航由于航權和地理位置等原因不可能從開辟中國到南美和非洲的航線。所以，開新航線，搶市場有機會讓鄭州機場“更上一層樓”。

　　中國民航市場將在2022年超越美國，但是發展極不平衡，大型洲際全貨機明顯偏少，有巨大的發展潛力，這是一個歷史機遇。

　　中美兩國前兩大全貨機公司機隊對比，我國民航市場容量將在2022年超越美國，但是我國全貨機占比明顯偏少

　　還有一個對適合現在鄭州發展貨運樞紐的方法是，與已有航空經營能力的國內快遞物流企業達成戰略合作。

　　快遞物流業和航空運輸業是共生的，有著互相促進的作用。歐美快遞業巨頭FedEx，UPS和TNT的主運營基地，美國孟菲斯和路易斯維爾，以及比利時列日都是年貨運吞吐量百萬噸左右的的航空樞紐。

　　沒有快遞業的助力航空貨運就少了一個非常大的增長點，一個巨大的有持續性增長性的客戶源和對航空貨運進行深加工的能力。

　　我國大型快遞企業也已經開始布局航空產業，其中的大手筆有阿里入股的圓通航空打造杭州集散中心;京東與天津貨航達成戰略合作;順豐航空打造湖北鄂州全國樞紐。

　　而位居公路尤其是鐵路交通要沖的鄭州至今還未與大型物流企業達成戰略合作，實在是一大遺憾。

　　進行國際航空貨運業務所需要的資源較大，如果鄭州能與某些已經有航空經營能力的大型物流公司達成合作，內外分工，利用他們已經形成的國內網絡配合鄭州的國際網絡，將是強強相連的最佳組合。

　　同沒有航空經營能力快遞企業合作一則會造成增加競爭、資源浪費，二則自己尚在學習期間還要重新培養快遞公司的航空經營能力，實在不是上上之選。

　　尾聲

　　2019年將會是鄭州航空樞紐建設中重要的一年，隨著富士康和盧貨航的紅利釋放殆盡，如果鄭州仍然遲遲不能由貨運機場到航空樞紐的轉型，那么鄭州機場危矣!

　　隨著杭州圓通航空羽翼豐滿和順豐鄂州基地逐漸成型，當兩者成熟布局國際國運市場形成不可替代的便利優勢時(不得不提一句，順豐現在已經開始擁有B747機隊了)，鄭州機場國際貨運資源會迅速散失，國際航空樞紐設想將成為空談。

　　“見兔而顧犬，未為晚也;亡羊而補牢，未為遲也。”

　　鄭州乃至河南民航，正在一個關鍵路口。

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