面對種種壓力，美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)于北京時間3月14日凌晨宣布，暫時停飛由美國航空公司運(yùn)營或在美國境內(nèi)運(yùn)營的波音737 MAX飛機(jī)。在此之前，F(xiàn)AA宣稱737MAX仍具有適航性。

　　波音公司(BA.N)對上述決定表示了支持。波音公司在最新聲明中表示，與FAA、美國國家運(yùn)輸安全委員會和運(yùn)營商溝通后，波音公司支持暫停737MAX的運(yùn)營。波音公司同時建議FAA暫停全球371架737MAX飛機(jī)的運(yùn)營。

　　5個月里的兩起空難，讓波音公司在公眾聲譽(yù)上遭到了重?fù)簟Ｍ瑫r，其股價在3個交易日內(nèi)跌去了11.02%，市值蒸發(fā)256.51億美元。

　　波音737家族是波音歷史上銷售最為穩(wěn)定的飛機(jī)，五十多年銷路長久不衰。這個系列飛機(jī)是波音利潤的支柱。但是在737MAX陰影下，支柱已出現(xiàn)裂縫。

　　年邁的737系列

　　波音737 MAX是波音737裝配新發(fā)動機(jī)的衍生機(jī)型。2015年12月8日，配備LEAP-1B發(fā)動機(jī)的首架737MAX飛機(jī)下線亮相，2016年1月29日完成首飛。

　　馬來西亞國家航空與防衛(wèi)工業(yè)有限公司和印尼獅子航空公司聯(lián)合創(chuàng)立的航空公司——馬印航空，在2017年5月接收了首架737MAX飛機(jī)。

　　波音737家族已經(jīng)誕生了52年，737MAX是737家族最新的飛機(jī)。

　　1962年，超過3000萬名乘客通過波音飛機(jī)來往于世界各地，波音公司已成為傲視其他航空公司的巨頭。作為當(dāng)時民航的空中霸主，波音仍有軟肋——沒有針對短程運(yùn)輸?shù)臋C(jī)型。

　　隨著相對更近距離的城市間旅客運(yùn)輸量上升，短程噴氣式客機(jī)早已應(yīng)運(yùn)而生。而在短程客機(jī)的競爭方面，歐洲搶占了先機(jī)：法國南方飛機(jī)公司生產(chǎn)的SE-210快帆客機(jī)于1955年5月首次試飛，這款能夠搭載80-130人的機(jī)型在3年后開始正式交付。

　　為了維護(hù)自己的霸主地位，加入短程客機(jī)市場的競爭是波音的必然選擇。同時，在上世紀(jì)60年代初，德國漢莎航空公司把10架短程客機(jī)的訂單交給了波音，研制一款“客艙寬敞安靜、速度適中，并且能夠在惡劣條件下飛行”的短程雙發(fā)客機(jī)已經(jīng)是箭在弦上。

　　1964年11月，在時任波音公司產(chǎn)品研發(fā)副總裁杰克·斯坦納(Jack Steiner)的帶領(lǐng)下，波音開始了737機(jī)型的研究工作。

　　波音737定位是一款短程客機(jī)，使用范圍以中小機(jī)場為主，尤其是在當(dāng)時簡陋的跑道起飛、著落。因此，波音737的起落架設(shè)計得較短，以滿足條件較差的機(jī)場可以用簡易伸縮梯完成上下客。

　　斯坦納在波音737項目上遇到了一點麻煩。按照原計劃，波音737首款產(chǎn)品是65-80座的小容量短途客機(jī)，但作為啟動客戶，漢莎航空堅持提高載客量至100座級。

　　這時候，另一個人站了出來，那就是被稱為“波音747之父”的喬·薩特(Joe Sutter)。畢業(yè)于華盛頓大學(xué)航空工程專業(yè)的喬·薩特，先后參與了從事波音377、Dash-80、707、727和737等機(jī)型的相關(guān)研制工作。

　　當(dāng)時短程飛機(jī)都采用尾吊雙發(fā)(即在尾部安裝兩個發(fā)動機(jī))設(shè)計。而737機(jī)體寬度的增加使得這個設(shè)計優(yōu)勢蕩然無存。薩特創(chuàng)新性地提出將發(fā)動機(jī)置于機(jī)翼下。

　　經(jīng)過薩特的改進(jìn)，滿足各方要求的波音737-100飛機(jī)誕生。1967年12月15日，波音737-100獲得FAA型號合格證，首架波音737-100在當(dāng)月28日交付給了漢莎航空。

　　但737-100在市場上還不夠受歡迎，只生產(chǎn)了30架。但交付同年，波音推出了機(jī)身更長的737-200，大受歡迎。

　　在737-200受到市場歡迎的激勵下，波音公司先后推出了第二代737-300、737-400和737-500;第三代成員NextGeneration為波音737-600，737-700、737-800和737-900。

　　這些飛機(jī)先后在機(jī)翼、機(jī)身、駕駛艙技術(shù)、發(fā)動機(jī)等多個方面進(jìn)行了改進(jìn)。在起落架方面，基本保持了原有的設(shè)計，伏筆也在此埋下。

　　當(dāng)空客推出推力更大、容納更多乘客的A320neo系列之時，波音不得不再次改造737系列，被拉長的737MAX系列出現(xiàn)。

　　北京航空航天大學(xué)飛機(jī)系教授黃俊表示，由于737MAX飛機(jī)裝配的LEAP-1B發(fā)動機(jī)有更大的涵道比，因而直徑更大。737MAX系列是在737NG飛機(jī)基礎(chǔ)上改裝LEAP-1B發(fā)動機(jī)，在飛機(jī)機(jī)身、機(jī)翼、起落架不變的情況下，為保證發(fā)動機(jī)有足夠的離地高度，提高了發(fā)動機(jī)安裝點。

　　同濟(jì)大學(xué)航空與力學(xué)學(xué)院教授沈海軍告訴《財經(jīng)》記者，飛機(jī)設(shè)計上如果不做大改動，那么其適航周期就會短一些。

　　然而發(fā)動機(jī)位置的改變使得飛機(jī)的俯仰配平性能有所變化，因此波音采用了MCAS系統(tǒng)(機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng))來進(jìn)行補(bǔ)救。

　　根據(jù)波音公司的通告，MCAS系統(tǒng)可以在大坡度轉(zhuǎn)彎增加了載荷因子和襟翼收上后速度接近失速速度時指令安定面往飛機(jī)低頭方向配平飛機(jī)，以增強(qiáng)飛機(jī)的俯仰特性。MCAS只在襟翼收上的手動飛行時生效，并且不需要飛行員指令。

　　一旦在飛機(jī)迎角(注：飛機(jī)軸線和氣流的夾角)小于迎角的閾值或者飛行機(jī)組指令了安定面配平后此功能會重置。如果當(dāng)初的增大的AOA(高迎角)狀況還依舊存在，MCAS系統(tǒng)會依照當(dāng)前啟動時的馬赫數(shù)重新指令安定面低頭配平。

　　所謂迎角，是指飛機(jī)速度方向線在飛機(jī)對稱平面內(nèi)的投影與機(jī)翼弦線之間的夾角。在一定迎角范圍內(nèi)，增大迎角，升力系數(shù)和阻力系數(shù)都增大。飛機(jī)高速飛行時以小的正迎角飛行，飛機(jī)低速飛行時以較大迎角飛行。

　　資深機(jī)長陳建國解釋稱，此功能和空客的迎角保護(hù)功能類似，都是在大迎角時會指令飛機(jī)下俯，而飛機(jī)因為迎角探測器故障，不能給飛機(jī)一個迎角減小的信號造成飛行控制計算機(jī)認(rèn)為沒有達(dá)到指令的效果，從而進(jìn)一步指令飛機(jī)下俯。最終導(dǎo)致飛機(jī)進(jìn)入一個持續(xù)下俯回路。

　　系統(tǒng)的缺陷已經(jīng)是波音為737MAX8埋下的隱患。更為致命的是，波音公司并未在飛行手冊上告知飛行員737MAX8飛機(jī)加裝了這個系統(tǒng)，以及這個系統(tǒng)可能存在的缺陷和處理辦法。

　　陳建國向《財經(jīng)》記者表示，獅航空難之前，所有737MAX飛行員都不知道有MCAS系統(tǒng)，飛行手冊中并未寫。國內(nèi)大型航空公司執(zhí)飛737MAX飛機(jī)的機(jī)長也向《財經(jīng)》記者證實了這一點。

　　陳建國表示，當(dāng)知道MCAS系統(tǒng)誤啟動之時，機(jī)長完全可以通過切斷電門的方式阻斷該系統(tǒng)。“這個操作任何一個飛行員只要兩三秒鐘。”

　　波音公司一步步埋下的小隱患，或為2018年10月末的印尼獅航空難埋下了伏筆。

　　Aermetric創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Derek Waterman對《財經(jīng)》直言，波音737MAX是一款全新的飛機(jī)，但其核心設(shè)計還是保持了1960年的水平。與其說波音737MAX是有缺陷，不如說是設(shè)計過時。如果獅航空難和埃航空難有內(nèi)在關(guān)聯(lián)，則可能表明1960年的波音737設(shè)計已達(dá)到它的發(fā)展極限。

　　中國民航權(quán)威技術(shù)人士告訴《財經(jīng)》記者，737MAX系統(tǒng)設(shè)計更改了許多，但外形仍是老樣子。但是再先進(jìn)的系統(tǒng)也有漏洞，在頻繁的運(yùn)行情況下，問題遲早會暴露。該權(quán)威人士同時補(bǔ)充說，雖然飛行系統(tǒng)在獅航空難后飽受詬病，但是埃航空難原因是否有關(guān)，仍需等待最后調(diào)查結(jié)果。

　　現(xiàn)金奶牛&明星機(jī)型

　　作為世界航空兩大巨頭之一，波音(BA.N)營業(yè)收入在經(jīng)歷2016年、2017年下滑后，2018年迎來強(qiáng)力反彈。其中，商用飛機(jī)(BCA)收入的大幅增長功不可沒，作為公司核心產(chǎn)品的波音737系列機(jī)型，占公司交付數(shù)量比例中保持絕對主力的同時亦在逐步增加。

　　Wind數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2015年至2018年，波音(BA.N)營業(yè)總收入分別為961.14億美元、945.71億美元、933.92億美元、1011.27億美元，同比增幅分別為5.9%、-1.6%、-1.25%、7.58%。

　　同期，公司凈利潤分別為51.76億美元、48.95億美元、81.97億美元、104.6億美元。其中，2017年、2018年凈利潤同比增幅分別為67.46%、23.67%。

　　Wind數(shù)據(jù)預(yù)測，2019年-2020年，波音營業(yè)收入分別為1054.39億美元、1125.77億美元，凈利潤分別為105.05億美元、116.16億美元，都呈現(xiàn)增長態(tài)勢。

　　《財經(jīng)》記者注意到，商用飛機(jī)(BCA)、國防、航天(BDS)和提供解決方案(BGS)是波音的四大核心主業(yè)。

　　從分產(chǎn)品收入來看，2015年至2018年，波音商用飛機(jī)收入分別為660億美元、651億美元、567億美元、607億美元，占營業(yè)收入比例分別為68.67%、68.84%、60.71%、60.02%，是公司最主要收入來源。

　　波音在2018年報中指出，由于波音737和787交付量的增加以及波音737和787機(jī)型的良好組合，讓公司商用飛機(jī)(BCA)2018年收入增加，抵消了波音777和波音747交付量的減少。

　　《財經(jīng)》記者注意到，近年來，商用飛機(jī)經(jīng)營收益不僅大幅增加，而且該業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)相對于后兩項業(yè)務(wù)收益的優(yōu)勢亦越來越大。

　　2016年，波音商用飛機(jī)經(jīng)營收益為19.81億美元，低于當(dāng)期提供解決方案業(yè)務(wù)21.59億美元，國防、航天16.78億美元。2017年，波音商用飛機(jī)經(jīng)營收益上升為54.52億美元，高于后幾項業(yè)務(wù)總和44.39億美元。

　　到了2018年，波音商用飛機(jī)經(jīng)營收益進(jìn)一步升至78.79億美元，比當(dāng)期后幾項業(yè)務(wù)合計41.16億美元多出37.63億美元，商用飛機(jī)對波音的經(jīng)營收益貢獻(xiàn)值迅速增加。

　　雖然沒有每個機(jī)型的具體銷售數(shù)據(jù)，但從近年各機(jī)型交付數(shù)據(jù)來看，737無疑是波音的核心產(chǎn)品，并為其帶來客觀的收入和利潤。

　　波音2018年報顯示，2016年-2018年，波音737機(jī)型交付數(shù)量分別為490架、529架、580架，同期公司737、747、767、777、787機(jī)型合計交付分別為748架、763架、806架，737機(jī)型交付占比分別為65.51%、69.33%、71.96%。

　　2018年，波音737機(jī)型累計交付7312架，后四種機(jī)型累計交付合計為5044架。

　　從上述數(shù)據(jù)可以看出，不僅波音737機(jī)型交付數(shù)量占比超6成，而且該比例還在逐步增加中。

　　訂單數(shù)量亦顯示，737系列機(jī)型對波音短期內(nèi)業(yè)績影響仍占據(jù)重要位置。由于凈訂單超過交貨量，截至2018年12月31日，波音商用飛機(jī)積壓訂單總額為4123.07億美元，高于2017年12月31日的4109.86億美元。

　　2018年，波音確認(rèn)訂單未交付的737產(chǎn)品4708架，同期，747、767、777、777X、787機(jī)型確認(rèn)訂單未交付的合計僅為1165架。

　　此次出事的飛機(jī)機(jī)型波音737MAX系列，是波音的明星產(chǎn)品，對公司影響不容忽視。

　　《財經(jīng)》記者查詢波音官網(wǎng)獲知，截至2019年2月底，波音737 MAX 全系機(jī)型在全球總訂單已高達(dá)5012架，其中已交付376架，未交付4636架。

　　另據(jù)資料顯示，波音公司2018年對737 MAX系列機(jī)型的報價為：737 MAX 7: 0.96億美元，737 MAX 8: 1.17億美元，737 MAX 200: 1.20億美元，737 MAX 9: 1.24 億美元，737 MAX 9: 1.24億美元，737 MAX 10: 1.30億美元。

　　按照每架最低9600萬美元計算，截止今年2月底，波音737 MAX 全系機(jī)型在全球訂單未交付總額為4450.56億美元，是公司2018年商務(wù)飛機(jī)收入的7.33倍，為公司2018年營業(yè)總收入的4.4倍。

　　多重壓力

　　過去的一百年里，波音站在了世界高端制造業(yè)塔尖上。就如證券公司Valuentum Securities證券研究總裁布萊恩·奈爾森(Brian Nelson)所說的，很難讓人不喜歡波音的商業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)。

　　奈爾森對《財經(jīng)》記者說，商用飛機(jī)的制造考慮的是長期因素。當(dāng)航空航天業(yè)的高管考慮打造新產(chǎn)品時，他們要考慮到未來10-20年的消費(fèi)者和競爭格局，或者更長。這種前瞻性的思維與長期投資者是一致的，后者的視野可能還要看得更遠(yuǎn)。

　　勸投資者做長線投資總是說起來容易。以波音為例，矛盾的一端是：737MAX是史上賣得最快的型號。這款飛機(jī)的營運(yùn)也暗合了發(fā)展中國家民用航空在全球范圍內(nèi)的擴(kuò)張，使得波音的股價在過去三年幾乎翻了兩番。

　　矛盾的另一端是：這個被捧上了天的華麗機(jī)型面世不久，就先后在5個月內(nèi)二次失事，去年10月，印尼獅航一架飛機(jī)在起飛不久后墜毀，機(jī)上189人無人生還。今年3月埃塞俄比亞航空302航班起飛后6分鐘墜毀，機(jī)上157人全部遇難。這就讓人們開始懷疑這個型號的飛機(jī)是否仍然適航的問題。

　　波音公司的安撫很無力。他們說自己仍對737 Max的安全性充滿信心，但是市場、各國航空當(dāng)局及世界各地的客戶及輿論投了反對票。受到墜機(jī)事件和暫停運(yùn)營等因素的影響，3月11日，波音股價在德國Tradegate交易所、斯圖加特交易所均跌超8%，美股盤前，波音大跌8.9%。3月11日美股盤中波音股價一度大跌13%，創(chuàng)下了自“911事件”以來的最大跌幅。當(dāng)日美股收盤，波音跌5.33%，報400.01美元。其股價較年內(nèi)峰值下跌了14.4%。

　　紐約股市方面，3月12日波音股價低開低走，最終下跌24.60美元，收于每股375.41美元，跌幅為6.15%。至此，在墜機(jī)事故后，波音公司股價兩個交易日累計下跌逾11%，并拖累了道瓊斯指數(shù)。

　　德國中央合作銀行近兩年來首次將波音股票評級從“買入”下調(diào)至“賣出”。美國愛德華·瓊斯金融服務(wù)公司表示，墜機(jī)事故將導(dǎo)致波音公司開支增加，訂單延遲，可能帶來財務(wù)業(yè)績壓力，因此將波音股票評級從“買入”下調(diào)至“持有”。

　　奈爾森指出，從歷史上看，波音公司是最具韌性的公司之一。波音公司2001年第4季度的利潤為7.22億美元，但為911事件支付了6.22億美元的相關(guān)費(fèi)用。2001年波音公司的股票是道瓊斯30支股票中表現(xiàn)最差的，股票市值損失了41%。但即使在市場崩潰，空中交通戛然而止的前提下，客戶仍沒有拋棄波音，取消訂單的案例微乎其微。

　　后來，在波音787飛機(jī)多次延期交付的情況下，客戶仍堅持使用波音飛機(jī)。

　　也許是因?qū)Σㄒ艄�司的長期表現(xiàn)看好，波音公司3月13日股價在FAA暫停全球所有371架737 Max飛機(jī)的飛行、意味著在全球共有50多個國家對波音737 MAX型號客機(jī)關(guān)上大門的消息傳出后，波音股價急跌了3%左右，但在收盤時，股價則小幅反彈收高約0.5%，報377.14美元。

　　美國數(shù)位投資者對《財經(jīng)》記者指出，波音的公允價值區(qū)間是在256美元到404美元之間，如果看波音的價值基本面，737的制造環(huán)節(jié)只是波音的一個組成部分，歸屬于商用飛機(jī)制造部門，但這目前基本上在全球?qū)儆诎雺艛嘈再|(zhì);波音還有很大的一塊是屬于國防、航天與安全，建造軍用飛船、衛(wèi)星和太空探索技術(shù)。很多投資者考慮波音投資該公司的一個重要原因;還有波音全球服務(wù)，為全球軍事和商業(yè)客戶提供售后維護(hù)和服務(wù)。

　　在商業(yè)飛機(jī)和軍用飛機(jī)領(lǐng)域提供咨詢服務(wù)的美國蒂爾集團(tuán)咨詢公司副總裁理查德·阿布拉菲亞(Richard Aboulafia)對《財經(jīng)》記者表示，911對于波音來說是個市場問題，這次空難對于波音來說是個技術(shù)問題。

　　奈爾森所在的公司做了這樣的計算，根據(jù)其折現(xiàn)現(xiàn)金流程，波音公司的公允價值估計為每股330美元。這低于現(xiàn)在股票交易的水平，這個分析不是基本過去幾個月的新聞，而是基于對未來自由現(xiàn)金流的合理軌跡預(yù)期。

　　有研究指出，波音公司在設(shè)備、建設(shè)、研發(fā)和人才方面投入了大量資金。波音正在著手為商業(yè)和軍事市場開發(fā)電動無人駕駛飛機(jī)，等待監(jiān)管機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)。這些計劃早在2017年就得到了夯實，當(dāng)時該公司宣布了收購極光飛行科學(xué)公司(Aurora Flight Sciences)的計劃，后者是少數(shù)幾家和Uber共同開發(fā)“空中的士”的公司之一。

　　2018年，波音創(chuàng)造了創(chuàng)紀(jì)錄的收入、盈利、每股收益和現(xiàn)金流。波音不僅回購了價值90億美元的自己的股票，而且還支付了近40億美元的股息。華爾街有分析師認(rèn)為，波音尚未交貨的訂單約5900架，今年可能交付大約800架，2021年這個數(shù)字將增至900架;雖然多年訂單價值和確保收入增長是兩回事，但公司的供需前景向好，應(yīng)能推動股價長期上漲。

　　今后影響波音股票的一個負(fù)面因素是暫停運(yùn)營，作為最暢銷機(jī)型，737MAX是波音的印鈔機(jī)。2013年美國當(dāng)局因電池著火問題而禁飛波音787。現(xiàn)在樂觀的觀點是，這次會重演6年前的波音走勢，一旦禁令解除，波音便會同那次一樣收回?fù)p失;悲觀的觀點則指出，6年前波音只有50架在運(yùn)行。現(xiàn)在有350架正在運(yùn)行，是那時的7倍。據(jù)華爾街公司Melius Research以及Jefferies的估算，禁飛帶給波音的成本可能在10億美元到50億美元之間。

　　更多的人擔(dān)心埃航事件最終會讓波音承擔(dān)司法后果。美國最大的一筆航空業(yè)相關(guān)和解金為1.5億美元。有專家指出，若設(shè)定此次禁飛時間為三個月，參考6年前的禁飛，波音用其他飛機(jī)替代停飛飛機(jī)的成本假設(shè)是每架約100萬美元，重新設(shè)計飛機(jī)的潛在成本是每架46.5萬美元，那么最終是略低于10億美元的固定成本，以及幾十億美元的時間關(guān)聯(lián)成本，具體數(shù)字取決于你要假設(shè)的場景。該數(shù)字不涉及客戶取消預(yù)訂的情況。

　　目前能看到的一部分成本來自于要求波音賠償損失的營收及額外成本，挪威航空就提出了這個要求，波音公司也有賠償?shù)南壤�。另外，有分析指出，波音公司很可能要對失事機(jī)型的軟件進(jìn)行升級，這筆費(fèi)用可能耗資100萬至200萬美元，航空公司也有可能延遲定單的最終付款，讓波音公司有20億美元的現(xiàn)金流向后推遲。

　　但考慮到波音有大量積壓訂單和2260億美元的市值，阿布拉菲亞認(rèn)為，以波音之體量，這些成本都不會造成重大沖擊。現(xiàn)在他更擔(dān)心的是，政治和公眾輿論帶來的負(fù)面影響。

　　(記者李皙寅、實習(xí)生孫玥對此文亦有貢獻(xiàn))

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