業內人士認為，以天津東疆為代表的飛機租賃業，正迎來機遇與挑戰并存的時代。

　　國際航空運輸協會的數據顯示，我國航空運輸總周轉量已經連續10年位居全球第二，很可能在2022年左右超過美國成為世界第一。根據波音公司預測，未來20年，我國需要進口7240架飛機，平均每年引進飛機超過300架，預計超過一半的飛機通過租賃方式引進。

　　與此同時，我國飛機租賃業經過十余年的快速發展，也已進入了新的發展階段。

　　首先，同質競爭拉低行業整體利潤率。

　　工銀金融租賃有限公司黨委書記、總裁趙桂才介紹，國內飛機租賃公司業務范圍主要集中在中國和亞太地區。由于飛機資產安全性和流通性較好，不斷有新成立的租賃公司加入行業中，同質化競爭日益明顯。

　　趙桂才介紹，近年來，以價格戰為主的同質化競爭使得多種主流機型租售比不斷下降，退租條件對租賃公司而言更加嚴苛，飛機租賃業整體盈利不斷降低，也使我國飛機租賃業未來長期可持續發展面臨風險。

　　其次，應對國際競爭仍需加大改革力度。

　　據畢馬威咨詢公司相關專家介紹，愛爾蘭作為全球飛機租賃和金融中心，十大海外飛機租賃公司均在此設立總部或區域運營中心，愛爾蘭聚集了金融、法律、操作技能和專業技能等要素。

　　過去10年，多項政策率先在東疆試點，使東疆成為航空金融政策高地和飛機租賃業務聚集地，但進一步與愛爾蘭競爭，仍需加強改革。業內人士認為，中國航空金融環境對標國際，在稅收政策、法律體系、監管制度等方面還有一定差距，租賃飛機的權屬登記和所有權人的權利保護還有待完善。中國香港在愛爾蘭之后出臺鼓勵飛機租賃的政策，引起租賃企業高度關注。經過測算，如果綜合考慮稅收成本、資格主體認定等因素，針對開展國內飛機租賃業務，“東疆飛機租賃模式”仍然具有比較優勢。

　　第三，老舊飛機處理仍需行業合力解決。

　　東疆保稅港區管委會主任沈蕾說，天津東疆的飛機租賃從2009年開始起步，考慮到飛機的使用周期，從2019年起，就會開始有相當數量的保稅租賃飛機租期結束，租賃公司將面臨續租、再租或轉賣的不同處置選擇，業界對飛機資產交易流轉政策的進一步完善需求迫切。到目前為止，東疆已累計完成約70單飛機資產交易，積累了一定經驗，但飛機資產跨區域流轉問題、跨境交易過程中貨物流和資金流不匹配帶來的監管問題，仍需要與行業合力推動解決。

　　據了解，由于國內相關法律規定尚未與“開普敦公約”銜接，難以就租賃權利登記等方面形成有效對接。飛機資產全球流動性強，跨境交易受到貨物流和資金流雙向監管，目前相關監管部門尚未對飛機資產交易特殊性有明確政策和指導操作。資產流動涉及對外支付租金等費用需要代扣代繳稅款，境內資產出售方和交易方會承擔較高稅負成本。以上因素均使飛機資產境內外自由流轉交易受到影響。

　　天津東疆保稅港區管委會副主任楊柳表示，隨著飛機資產的交易和流轉愈發活躍，東疆正積極推動海關監管模式創新、研究推進國內老舊飛機資產交易流轉、深化外匯管理政策創新、國內航空公司民航運輸飛機引進管理改革等，使飛機資產流轉更加通暢。

　　第四，行業專業人才的培養仍需加強。

　　趙桂才認為，飛機租賃業務是一項復雜系統工程，要求租賃公司擁有不同領域的專業人才，不僅需要掌握飛機構造與飛機本身相關專業結構知識，還要熟悉飛機租賃交易過程當中，涉及到法律、金融、會計、國際貿易、風險管理、稅收結構等跨專業知識。相比于西方成熟的租賃公司，我國飛機租賃公司在專業人才隊伍建設方面還有很大的差距，仍然需要加強。

　　第五，融資問題或對行業發展形成制約。

　　今年初，銀保監會下發《商業銀行委托貸款管理辦法》，限制母公司債務資金通過委托貸款方式發放給項目公司，這使得飛機項目公司融資面臨較大困難。國內缺少差異化的貨幣信貸和資本市場扶助，融資租賃公司不能進入銀行間市場，又因資信不達標發債較難，資管新規下險資、銀行表外資金進入難度加大。金融租賃公司有杠桿率低于12.5倍限制，資產規模增長必須依靠股東增資。上半年8家金融租賃合計增資超200億元，杠桿率卻仍臨近上限。境內購匯和外幣貸款資金成本高于境外，且需要承受匯率波動風險，在境外獲得低成本融資需要外債額度，但審批手續非常嚴格。境內外融資渠道和政策均受限制。

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