1949年5月3日，漳河南岸，安陽縣城。

　　國民黨“冀豫邊區(qū)清剿指揮部”將關(guān)押的吳明元等共產(chǎn)黨被俘干部全部殺害，以示頑抗決心。此時(shí)三大戰(zhàn)役已經(jīng)結(jié)束，解放軍已渡過長江解放南京。安陽縣城被圍困兩年，城內(nèi)聚集了豫北各地流竄至此的最反動(dòng)、最頑固、身負(fù)血債的還鄉(xiāng)團(tuán)、保安旅等頑雜武裝一萬余人。

　　1948年9月26日，晉察冀邊區(qū)與晉冀魯豫邊區(qū)奉命合并組成華北人民政府，由于安陽新鄉(xiāng)尚未解放，原屬晉冀魯豫邊區(qū)的豫北被暫緩納入。1949年5月6日，平津戰(zhàn)役勝利后南下的東北野戰(zhàn)軍四十二軍，協(xié)同太行軍區(qū)解放安陽。10月，新中國以各野戰(zhàn)軍戍防區(qū)域?yàn)榛�礎(chǔ)劃分六大行政區(qū)，原計(jì)劃歸華北區(qū)的河南地區(qū)由于東野進(jìn)駐劃入中南大區(qū)，成為大區(qū)最北的省份。

　　1950年6月3日，民航整編中河南劃入民航中南區(qū)。1992年，民航中南局下屬省局運(yùn)營部門被改組為中國南方航空分子公司。自此，地處華北平原的河南陰差陽錯(cuò)的被劃入南方航空公司范圍。

　　安陽縣城那些死硬的頑匪做夢(mèng)也不會(huì)想到，他們的頑抗會(huì)對(duì)50年后中部地區(qū)民航的發(fā)展產(chǎn)生微妙的影響。

　　原中南大區(qū)轄區(qū)示意圖

　　1950-1992

　　計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的中部兩省民航業(yè)

　　1950年5月，軍委民航局所屬天津、上海、廣州、武漢、重慶辦事處相繼成立。民航武漢辦事處作為中南大區(qū)總部管轄民航中南區(qū)。

　　當(dāng)時(shí)我國“里二”等主力運(yùn)輸機(jī)航程最大不過2500公里，從華北到西南東南航線均需要中途加油整備，中南五省(當(dāng)時(shí)海南和廣東為一省)僅有武漢南湖，廣州天河兩座較大的民航機(jī)場(chǎng)，地處中部的南湖機(jī)場(chǎng)此時(shí)作用凸顯，成為重要的航空中繼站。1950年8月1日，中國民航“八一開航”，首航的兩個(gè)航班即是天津-武漢-重慶和廣州-武漢-天津。

　　1958年，中南大區(qū)撤銷后民航武漢辦事處遷往廣州改組為民航廣州管理局(以下簡稱“民航廣州局”)，仍負(fù)責(zé)原中南五省民航事務(wù)。

　　1959年和1960年，民航湖北省管理局(以下簡稱“湖北省局”)和民航河南省管理局(以下簡稱“河南省局”)相繼成立。計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，每個(gè)單位都有明確的責(zé)任。湖北省局負(fù)責(zé)湖北省和湖北到周邊各省的民航運(yùn)輸，通航業(yè)務(wù)。河南省局負(fù)責(zé)河南省內(nèi)以及支援周邊省市的飛播造林、農(nóng)林業(yè)病蟲害防治、地質(zhì)勘探、搶險(xiǎn)救災(zāi)等任務(wù)，并適時(shí)開展省內(nèi)民航運(yùn)輸。

　　武漢繼承的曾經(jīng)中南區(qū)首府的遺產(chǎn)，除了八所部委直屬高校，副省級(jí)城市以外，湖北省局作為全國9個(gè)1級(jí)局之一，規(guī)模長期是各省局第一，甚至駐湖南省的民航飛行隊(duì)也一度由湖北省局代管。

　　六七十年代民航航線圖，當(dāng)時(shí)武漢與鄭州、長沙地位有著天壤之別。

　　兩省局所轄機(jī)隊(duì)嚴(yán)格按照自己的職責(zé)安排。

　　1962年，民航廣州局專業(yè)飛行二大隊(duì)遷至南湖機(jī)場(chǎng)(“專業(yè)飛行”是通用航空舊稱)，由湖北省局代管，轄駐湖北的四、五中隊(duì)，和駐湖南長沙的六中隊(duì)，共有運(yùn)五12架、里二兩架。

　　1970年，中國民航專業(yè)飛行第十五大隊(duì)(駐武漢的廣州局專業(yè)飛行二大隊(duì)數(shù)次整編后的番號(hào))運(yùn)五飛機(jī)調(diào)往沙市，留下2架的里二運(yùn)輸機(jī)和機(jī)組加上廣州抽調(diào)1架里二，在南湖機(jī)場(chǎng)組組建“民航武漢第26獨(dú)立運(yùn)輸飛行中隊(duì)”。

　　70年代，26中隊(duì)先后引進(jìn)了5架伊爾十四客機(jī)(載客32人)。80年代又引進(jìn)了4架運(yùn)七(載客48人)，1架安二四，4架肖特360型飛機(jī)(載客36人)，取代了老舊的伊爾十四。此時(shí)除了省內(nèi)航線外，26中隊(duì)還先后開通了6條省際干線。

　　1990年起，民航廣州局將7架波音737-200型客機(jī)陸續(xù)調(diào)駐武漢南湖機(jī)場(chǎng)由湖北省局代管，湖北省局成為第一個(gè)擁有波音飛機(jī)的省級(jí)局。

　　1960年，民航廣州局在鄭州組建河南專業(yè)飛行中隊(duì)。1962年10月擴(kuò)編為民航廣州局專業(yè)飛行一大隊(duì)，由民航河南省局代管，轄有3個(gè)中隊(duì)，運(yùn)五飛機(jī)18架。

　　1966年10月，由于鄭州燕莊機(jī)場(chǎng)軍民合用空間不足，中國民航專業(yè)飛行第十六大隊(duì)(駐河南廣州局專業(yè)飛行一大隊(duì)數(shù)次整編后的番號(hào))遷移到南陽姜營機(jī)場(chǎng)。1962年到1991年，河南省局再?zèng)]有補(bǔ)充一架飛機(jī)，這批運(yùn)五飛機(jī)到1992年僅剩3架還可以勉強(qiáng)飛行。民用機(jī)場(chǎng)方面，鄭州市政府從1985年開始每年都向國家計(jì)委和民航局申請(qǐng)興建民航專用機(jī)場(chǎng)，但是直到1992年才獲得批準(zhǔn)。

　　湖北河南兩省轄區(qū)民航飛行隊(duì)歷史沿革

　　由于河南省局的職責(zé)劃分，鄭州的民航客運(yùn)發(fā)展長期停滯，遠(yuǎn)遠(yuǎn)遜色于武漢。

　　以1956年為例，民航鄭州航空站僅在借用空軍的燕莊機(jī)場(chǎng)駐有兩名機(jī)務(wù)人員(其中一人兼任油料員)，1956年鄭州和開封共輸送旅客12人，郵件793公斤，收入人民幣2900元，同年武漢南湖機(jī)場(chǎng)輸送旅客3455人，貨郵255噸。

　　1977年以前鄭州沒有跨省定期航線，從1977年開始到1985年，民航局在燕莊機(jī)場(chǎng)陸續(xù)開通了經(jīng)停航線6條，可通往北京、上海、西安、長沙、廣州等城市，但河南省局自營僅有省內(nèi)航線1條(南陽-鄭州，運(yùn)五執(zhí)飛，載客12人，最多時(shí)一周9班)。

　　1985年， 武漢南湖機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量12.06萬人次，這個(gè)數(shù)字鄭州燕莊機(jī)場(chǎng)在1992年才勉強(qiáng)達(dá)到，而那時(shí)武漢機(jī)場(chǎng)吞吐量早已突破百萬。

　　在完全計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，雖然由于定位的差異在民航資源配置上武漢遠(yuǎn)遠(yuǎn)勝過鄭州。但是河南的專業(yè)飛行也完成了歷史使命。

　　1961年夏天，開封、信陽、南陽等地發(fā)生大型蝗災(zāi)，剛成立半年多的河南省專業(yè)飛行隊(duì)緊急出動(dòng)噴灑農(nóng)藥660萬余畝，有效遏制了蝗災(zāi)。此后河南省再?zèng)]有出現(xiàn)大規(guī)模病蟲災(zāi)害，舊中國河南“水旱蝗湯”四災(zāi)全部消失。

　　1975年758特大洪水期間，十六大隊(duì)運(yùn)五飛機(jī)滿載許昌、周口等地群眾趕制的烙餅向被洪水圍困的災(zāi)民空投直至水退，挽救了數(shù)萬人的生命。

　　1992-2002

　　第一次民航改革后的武漢和鄭州

　　1987年開始，我國開始了以“政企分開”為主旨的第一次民航體制改革，民航各地方管理局所轄的運(yùn)營機(jī)構(gòu)改制為八個(gè)民航局直屬公司，包括中國國航(華北局)、東方航空(華東局)、南方航空(中南局)、西北航空(西北局)、西南航空(西南局)、北方航空(東北局)六大骨干公司，還有新疆航空、云南航空兩個(gè)省級(jí)直屬公司。

　　1991年12月26日，南方航空鄭州飛行隊(duì)在鄭州燕莊機(jī)場(chǎng)正式成立，在1992年調(diào)入原湖北省局的運(yùn)七飛機(jī)2架。1992年8月1日，南航河南公司正式成立。

　　1992年8月18日,武漢第26獨(dú)立運(yùn)輸飛行中隊(duì)連同南航南湖維修廠等單位組成南航湖北公司，擁有波音B737-200飛機(jī)7架，肖特360飛機(jī)3架，是全國機(jī)型最先進(jìn)，機(jī)隊(duì)規(guī)模最大的省級(jí)公司。當(dāng)年武漢機(jī)場(chǎng)成旅客運(yùn)輸量120萬人次，并開通了第一條國際航線(武漢-昆明-萬象)。

　　但是此時(shí)我國主力民航客機(jī)航程逐步上升到3000公里以上，航班中途加油整備的需求銳減。

　　九十年代中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重心是“長三角”和“珠三角”，中部發(fā)展相對(duì)落后。南航湖北成立時(shí)龐大而先進(jìn)的機(jī)隊(duì)是遠(yuǎn)超湖北省的經(jīng)濟(jì)需求的，所以在成立之后其機(jī)隊(duì)規(guī)模長期沒有增長，波音機(jī)隊(duì)1993年已經(jīng)達(dá)到10架，到2000年還是10架。

　　1995年，南航湖北調(diào)入3架波音757飛機(jī)，陸續(xù)開通武漢到曼谷，福岡，清州，河內(nèi)，胡志明 ，雅加達(dá)等地的國際航線，試圖把武漢打造成中部國際旅客中心港。波音757加入后的1996年武漢機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量排名全國第8位(同年鄭州排名23)，這一成績也成為絕唱(1998年即跌落至第18，至今沒有再入前十)。

　　90年代中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)體量還不足以支撐這樣規(guī)模的國際航班，這批國際航線客座率不高，沒有一條能堅(jiān)持運(yùn)營超過6個(gè)月，從此南航湖北也停止了波音757引進(jìn)。1995年南航湖北機(jī)隊(duì)規(guī)模被云南航超過，丟失了省級(jí)局第一的王座，“九省通衢”再次遭遇挑戰(zhàn)。

　　九省通衢——清代以及民國時(shí)期我國缺少鋪裝路面，武漢依靠長江，漢水及洞庭湖水系，可以連接富庶的蜀地和兩淮地區(qū)，被乾隆皇帝稱為“九省通衢”，建國后隨著公鐵路發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)迅速衰落，加上湖北三面環(huán)山陸路運(yùn)輸不便，九省通衢也隨之成為歷史名詞。

　　90年代武漢和鄭州進(jìn)口客機(jī)機(jī)隊(duì)變化

　　從1978年開始河南國內(nèi)生產(chǎn)總值(以下簡稱為“GDP”)一直略高于湖北，1992年，湖北省與河南省GDP分別為1088億和1280億。民航行業(yè)發(fā)展與人口、GDP高度相關(guān)，但是此時(shí)河南民航旅客吞吐量僅有武漢的十分之一，河南民航由于運(yùn)力限制處于被極度抑制的狀態(tài)。

　　在90年代初期，河南處于投多少運(yùn)力就能有多少增長的狀態(tài)，1993到1994年，南航河南和中原航空機(jī)隊(duì)都快速發(fā)展，先后引進(jìn)了5架波音737和5架運(yùn)七(與此相反南航湖北1994年機(jī)隊(duì)規(guī)模第一次下降)。這期間南航河南的客座率一直在80%以上，甚至能能超過85%(機(jī)場(chǎng)容量受限停止引進(jìn)飛機(jī)的1995年)。

　　客流高速增長后河南民航遇到了機(jī)場(chǎng)發(fā)展瓶頸，鄭州燕莊軍民兩用機(jī)場(chǎng)僅有民用停機(jī)坪2.5萬平方米，停機(jī)位8個(gè)，在1993年就已經(jīng)達(dá)到飽和(1993年鄭州駐場(chǎng)運(yùn)七飛機(jī)7架，波音737飛機(jī)2架)，1994年后已經(jīng)不能再增加駐場(chǎng)飛機(jī)。

　　由于機(jī)隊(duì)增長受限鄭州機(jī)場(chǎng)旅客運(yùn)輸量增速從95年開始放緩，而鄭州的專用民航機(jī)場(chǎng)—新鄭機(jī)場(chǎng)1997年投入使用后民航業(yè)遭遇了一次較大規(guī)模的沖擊。這些接二連三的打擊，使得2000年時(shí)人口接近湖北兩倍、GDP是湖北1.42倍的河南，民航吞吐量只有湖北的85%。

　　1988年完成擴(kuò)建后的鄭州燕莊機(jī)場(chǎng)擺拍宣傳照

　　90年代外匯稀缺進(jìn)口民航客機(jī)屬于稀缺資源，南航只能優(yōu)先保障總部廣州機(jī)隊(duì)規(guī)模。在分子公司采取滿足需求的被動(dòng)策略，以客座率作為機(jī)隊(duì)規(guī)模的風(fēng)向標(biāo)。這也使得南航在湖北和河南相對(duì)于本地航司發(fā)展緩慢，市場(chǎng)占有率從92年占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)到1998年降低至60%左右。

　　在1993年，南航湖北輸送旅客107萬人次，武漢航空8萬人次。到1998年，南航湖北輸送旅客160萬人次，武漢航空已經(jīng)達(dá)到100萬人次，同樣1994年到1997年南航河南旅客輸送量增加不到兩倍，而中原航空輸送旅客從7.28萬人次發(fā)展到52.6萬人次。

　　回顧90年代中部兩省民航旅客吞吐量發(fā)展的歷程，1992年武漢機(jī)場(chǎng)以128萬人次一馬當(dāng)先，發(fā)展到2000年發(fā)展到176萬人次，增速低于全國平均水平;鄭州機(jī)場(chǎng)則從13萬人次的低起點(diǎn)奮力直追到2000年的151萬人次，緊緊跟上了武漢，縮小了差距。

　　這一時(shí)期，武漢仍帶著中部民航中繼中心余輝，鄭州則是從零開始，兩省都逐步向與本省人口、GDP總量匹配的省級(jí)公司回歸的過程。

　　武漢、鄭州90年代旅客歷年吞吐量及增長率

　　1998年民航第一次全行業(yè)沖擊

　　1998年中國民航業(yè)經(jīng)歷了山崩地裂的一次震撼。

　　第一次民航改革后.我國民航運(yùn)輸量一直以兩倍于國民生產(chǎn)總值，4倍于世界民航的發(fā)展速度持續(xù)高速增長，尤其是“八五”期間民航旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量年均增長率達(dá)到了27.3%和22.3%。

　　1997年亞洲金融危機(jī)爆發(fā)，國內(nèi)也開始了國企改革，民航運(yùn)輸市場(chǎng)增速放緩。在這種情況下，1997年9月國家計(jì)委和民航總局試行運(yùn)價(jià)幅度管理，允許機(jī)票打折銷售。之后各航司競相削價(jià)到了失控的地步，導(dǎo)致1998年在運(yùn)輸量大漲的情況下收益水平卻大幅度下降，全行業(yè)虧損27.8億元，比上年減利增虧48.3億元。

　　為了扭轉(zhuǎn)這種局面，1999年1月運(yùn)價(jià)幅度管理試行中止，所有機(jī)票恢復(fù)原價(jià)銷售，同時(shí)實(shí)行各航司航線聯(lián)營。在這一大背景下，1999年我國民航客運(yùn)吞吐量遭遇斷崖式重著陸，但全行業(yè)虧損額迅速下降至7.3億元。

　　在此期間，除了國際航空，東方航空，南方航空由于占據(jù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展優(yōu)勢(shì)得以壯大生存，其他直屬公司均陷入不同程度的虧損。(地方公司中，除深圳航空，上海航空搭乘上地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的電梯，四川航空，海南航空得益于地理優(yōu)勢(shì)外，包括武漢航空，中原航空在內(nèi)的地方航司在這次沖擊中全軍覆沒。)

　　由于行業(yè)的持續(xù)不景氣，2002年以第五次航線聯(lián)營為契機(jī)，民航局以實(shí)力最強(qiáng)的三大航為基礎(chǔ)對(duì)直屬公司進(jìn)行整合，其中北方航空、新疆航空并入南航集團(tuán)。

　　南航集團(tuán)“四樞紐”戰(zhàn)略

　　三大航空集團(tuán)重組后，南航的整體態(tài)勢(shì)是最弱的(三大航和三大機(jī)場(chǎng)其實(shí)是“兩超一強(qiáng)”格局)。當(dāng)時(shí)北京、上海、廣州三大機(jī)場(chǎng)占據(jù)了大陸地區(qū)80%的國際吞吐量。廣州機(jī)場(chǎng)偏居一隅，僅能覆蓋珠三角地區(qū)，而且有香港、深圳機(jī)場(chǎng)(分別有國泰航空，深圳航空兩個(gè)本土航司鎮(zhèn)場(chǎng))競爭，在三大機(jī)場(chǎng)中所占份額最小。

　　廣州緯度偏低，作為我國主要經(jīng)濟(jì)合作伙伴的歐美各國都在北半球，從廣州始發(fā)有先天劣勢(shì)，此時(shí)南航國際航線集中在南半球的東南亞和澳洲，這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)容量和人口都很有限，航線含金量不高，即使這些航線也有新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)新加坡航空這樣的強(qiáng)勁競爭對(duì)手。這一時(shí)期，國航的國際航班收入占整體收入的近50%，東航占近40%，南航則長期在20%左右徘徊。

　　為了擺脫這一局面，整合了北方航空、新疆航空的南航集團(tuán)提出了廣州、北京、烏魯木齊、沈陽四區(qū)域樞紐戰(zhàn)略(排名有先后)。由于沈陽中轉(zhuǎn)東北亞旅客并不占地理優(yōu)勢(shì)，在首都機(jī)場(chǎng)成立基地公司困難重重，南航計(jì)劃中的沈陽和北京兩個(gè)樞紐效果并不明顯(大興機(jī)場(chǎng)投入使用后北京情況將有改觀)。而在新疆地區(qū)本身與中亞，西亞經(jīng)貿(mào)聯(lián)系較多，烏魯木齊中轉(zhuǎn)又可以用成本較低的單通道客機(jī)覆蓋中亞和西亞等國，這一樞紐戰(zhàn)略迅速取得了成功。

　　此后南航的戰(zhàn)略重心就是鞏固廣州，發(fā)展烏魯木齊。例如2010年夏秋季，南航在廣州、烏魯木齊增加航班372班/周和354班/周，分別占全公司新增航班總量902班的41%和39%。

　　到2015年南航的戰(zhàn)略初顯成效，在廣州、烏魯木齊的市場(chǎng)占有率均超過60%。與之相反的是，第二次民航改革后隨著武漢和鄭州兩地航班數(shù)量的較大增長，南航在武漢和鄭州的市場(chǎng)占有率也進(jìn)一步下跌，到2016年已經(jīng)跌至約30%(武漢)和不足25%(鄭州)。

　　2002年-至今

　　第二次民航改革后的武漢和鄭州

　　三大航空集團(tuán)重組的同時(shí)，由于持續(xù)虧損(當(dāng)時(shí)全國120多個(gè)民航機(jī)場(chǎng)僅10%盈利)民航機(jī)場(chǎng)開始屬地化改革。

　　2003年，新鄭機(jī)場(chǎng)從河南省局脫離，河南省成立了鄭州新鄭國際機(jī)場(chǎng)管理公司(以下簡稱“鄭州機(jī)場(chǎng)”)。2003年鄭州機(jī)場(chǎng)虧損6000萬元，2004年虧損5000萬元。在省市兩級(jí)政府籌措資金度過難關(guān)同時(shí)，鄭州機(jī)場(chǎng)也設(shè)法提高機(jī)場(chǎng)流量自救。

　　針對(duì)中原航空并入南航河南之后駐場(chǎng)公司單一，缺乏活力的狀況，2004年前起鄭州機(jī)場(chǎng)對(duì)在鄭州新設(shè)基地的航空公司給予市場(chǎng)開拓獎(jiǎng)勵(lì)、機(jī)場(chǎng)費(fèi)用減免補(bǔ)助、用地保障、稅費(fèi)補(bǔ)貼等獎(jiǎng)勵(lì)政策，先后吸引了海航系多個(gè)公司以及深圳航空的入駐，開始逐步放量，而此時(shí)的武漢機(jī)場(chǎng)竟然執(zhí)行著“外地航空公司不得經(jīng)停”的潛規(guī)則。

　　1989年，在鄭州民用機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目第五次被駁回的同時(shí)，國家計(jì)委批復(fù)了武漢天河機(jī)場(chǎng)的設(shè)計(jì)任務(wù)書，由鄧小平同志親筆題寫“武漢機(jī)場(chǎng)”。

　　1997年11月28日，武漢天河機(jī)場(chǎng)成為全國首個(gè)合資經(jīng)營的民航機(jī)場(chǎng)，民航局和湖北省政府分別占股51%和49%。屬地化改革開始后，2004年2月28日民航局與湖北省簽署協(xié)議，將剩下51%股份也移交給湖北省。

　　對(duì)于天河機(jī)場(chǎng)的的未來發(fā)展，湖北省政府顯然已成竹在胸，5天后分兩批將全部100%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)。十年后，武漢市委書記阮成發(fā)在座談會(huì)上表示“加入首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)后，我們機(jī)場(chǎng)搞一些發(fā)展、建設(shè)都需要他們批準(zhǔn)，不利于我們快速發(fā)展。”2015年2月份，湖北省武漢市兩級(jí)政府籌資45億元對(duì)湖北省機(jī)場(chǎng)集團(tuán)進(jìn)行整體回購。

　　2008年的圣何塞芭蕾舞團(tuán)747SP專機(jī)停靠在略顯寒酸的武漢T1航站樓前

　　2010年長沙機(jī)場(chǎng)吞吐量再次反超武漢，武漢市隨后出臺(tái)了對(duì)民航業(yè)的支持政策。與此同時(shí)，鄭州也試圖通過政策推動(dòng)民航發(fā)展。

　　武漢基地公司眾多，所以兩地的鼓勵(lì)政策有所不同。鄭州表現(xiàn)為吸引公司，武漢表現(xiàn)為獎(jiǎng)勵(lì)航班。2012年，湖北省《關(guān)于加快全省民航業(yè)發(fā)展的意見》出臺(tái)，武漢市也出臺(tái)新的《航空發(fā)展引導(dǎo)專項(xiàng)資金獎(jiǎng)勵(lì)辦法》，加大國際及地區(qū)航線的獎(jiǎng)勵(lì)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)增量航班的起降費(fèi)，旅客服務(wù)費(fèi)，給予全額減免等，并對(duì)航班執(zhí)行率高的基地航空公司給予獎(jiǎng)勵(lì)。

　　2016年8月天河機(jī)場(chǎng)第二跑道投入使用后，民航局始終未對(duì)天河機(jī)場(chǎng)進(jìn)行增容評(píng)估，無法增加航班數(shù)量。這是因?yàn)槲洳�和平大道上一棟設(shè)計(jì)高達(dá)636米的超高建筑武漢綠地中心正在拔地而起，這座計(jì)劃建成后超越上海中心(632米)的中國第一高樓嚴(yán)重影響了天河機(jī)場(chǎng)凈空安全，給運(yùn)行安全帶來很大隱患。

　　2007年設(shè)計(jì)636米的中國第一高樓“武漢綠地中心”正在緊張施工中

　　2017年1月，民航局忍無可忍，正式向武漢市發(fā)出《關(guān)于對(duì)武漢天河機(jī)場(chǎng)運(yùn)行限制的函》，書面指出了綠地中心超高問題，宣布暫停武漢天河機(jī)場(chǎng)新增國際航班、國內(nèi)航班，加班包機(jī)等申請(qǐng)，暫停天河機(jī)場(chǎng)雙跑道及T3航站樓投入使用后的航班時(shí)刻評(píng)估。

　　2018年1月，武漢市江岸區(qū)政府宣布將開工建設(shè)高達(dá)648米的周大福金融中心，武漢的超高層摩天樓熱愈演愈烈。

　　2016年8月以后兩年，天河機(jī)場(chǎng)再?zèng)]有新增航班，只能在原有航班基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化優(yōu)化再優(yōu)化。直到2019年月1月，武漢這場(chǎng)“飛機(jī)與大樓”的空域爭奪以超高層建筑限高500米告終后，民航局批準(zhǔn)了天河機(jī)場(chǎng)擴(kuò)容要求。

　　而鄭州市為了新鄭國際空港綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)付出的代價(jià)是全市高層建筑限高280米。2016年初，鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)T2航站樓和第二跑道投入使用后，順利完成了增容評(píng)估，次年鄭州機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量即超越武漢。

　　在武漢遭遇機(jī)場(chǎng)流量瓶頸的同時(shí)，鄭州的民航發(fā)展也并非完全一帆風(fēng)順。三大集團(tuán)整合后，鄭州和武漢都被排除在四樞紐戰(zhàn)略中心之外，機(jī)隊(duì)數(shù)量仍屬于被動(dòng)增加狀態(tài)，2003年南航集團(tuán)集中所有波音757調(diào)往新疆，南航湖北機(jī)隊(duì)還有所下降。2005年，東航武漢機(jī)隊(duì)(8架波音737-300，4架波音737-800，3架次新舟60)首次超過南航湖北。2010年南航河南機(jī)隊(duì)規(guī)模超過南航湖北，并且領(lǐng)先至今。

　　2010年，武漢旅客吞吐量大于鄭州，被動(dòng)增長型的機(jī)隊(duì)鄭州卻超過武漢，只能印證鄭州民航市場(chǎng)缺乏活力，沒有其他成規(guī)模的駐場(chǎng)公司。鄭州機(jī)場(chǎng)雖然有吸引航司設(shè)置基地的獎(jiǎng)勵(lì)政策，但是無法影響其戰(zhàn)略發(fā)展，河南資方也一直沒有在一家本土航司掌握話語權(quán)。雖然西部航空，深圳航空在鄭州設(shè)有分公司，祥鵬設(shè)有基地公司，但是除南航河南外的這些航司分子公司名下都沒有注冊(cè)飛機(jī)，駐場(chǎng)飛機(jī)數(shù)量不僅少，而且變化非常頻繁。

　　目前在鄭州機(jī)場(chǎng)駐場(chǎng)的50余架飛機(jī)一半屬于南航河南，另外一半分屬于十多家航司。最早建立的深航鄭州分公司的長期處于夢(mèng)游狀態(tài)(自己不知道自己在干啥，別人也看不出他在干啥)，駐場(chǎng)飛機(jī)在0~5架之間隨機(jī)變化。西部航和祥鵬有6~7架駐場(chǎng)，海南航空、上海航空、廈門航空、東海航空、中國國航有2~3架駐場(chǎng)，東航云南、天津航和烏魯木齊航空不時(shí)有1~2架駐場(chǎng)。

　　而武漢機(jī)場(chǎng)本土航司注冊(cè)機(jī)隊(duì)近80架，不僅數(shù)量遠(yuǎn)超河南，而且75%集中在東航武漢，南航湖北兩家公司。與武漢相比鄭州客運(yùn)市場(chǎng)高度碎片化，發(fā)展無序，對(duì)客運(yùn)發(fā)展起了一定妨礙作用。

　　如果用每萬億GDP貢獻(xiàn)旅客吞吐量來量化。有強(qiáng)本土航司、強(qiáng)旅游業(yè)、強(qiáng)地緣優(yōu)勢(shì)的海南能達(dá)到9000萬人次;強(qiáng)本土航司，強(qiáng)地緣優(yōu)勢(shì)的北京、上海，能到達(dá)3500萬人次;中等本土航司，強(qiáng)地緣優(yōu)勢(shì)或強(qiáng)旅游業(yè)的成都和西安能達(dá)到1400~1800萬人次。

　　由于各自發(fā)展中的一些困難，武漢勉強(qiáng)屬于中等(627萬人次)，河南則較為落后(在有巨大人口優(yōu)勢(shì)的情況下僅為567萬人次，和南京接近)。如果分別按照GDP和人口取全國平均值計(jì)算，河南省旅客吞吐量應(yīng)該分別為4100萬和4900萬，還有較大的增長空間。

　　各自突破，各顯身手。

　　與上世紀(jì)90年代武漢和鄭州都在向省會(huì)機(jī)場(chǎng)回歸的趨勢(shì)不同，新世紀(jì)的十幾年鄭州和武漢都找到了自己的突破口，發(fā)展處各自獨(dú)特的強(qiáng)項(xiàng)。這就是鄭州的國際貨運(yùn)和武漢的國際客運(yùn)，它們以超出本省經(jīng)濟(jì)容量的非常態(tài)發(fā)展。

　　上世紀(jì)九十年代后期，波音和空客對(duì)未來客運(yùn)發(fā)展的預(yù)測(cè)產(chǎn)生分歧。空客堅(jiān)持大型航空樞紐理論，按照自己的理論模型發(fā)展重型客機(jī)A380。波音則認(rèn)為國際客運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)是去樞紐化，支撐國際航班的三要素是區(qū)域面積，人口密度和經(jīng)濟(jì)總量。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，支撐航空樞紐所需要的人口密度和區(qū)域面積會(huì)相應(yīng)縮小，原先的大型樞紐會(huì)分散成多個(gè)中型樞紐(該結(jié)果僅限于客運(yùn))，后來波音放棄了“黃石專案”中的重型客機(jī)項(xiàng)目，集中力量發(fā)展先進(jìn)遠(yuǎn)程中型客機(jī)，也就是后來的波音787。時(shí)至今日A380銷售業(yè)績遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于預(yù)期目標(biāo)，以提前宣布停產(chǎn)草草收?qǐng)觥６�波�?87和空客A330/350為代表的的中型遠(yuǎn)程客機(jī)則大放異彩。

　　自改革開放初期武漢和法國企業(yè)就有較多經(jīng)貿(mào)合作，武漢有沌口法國風(fēng)情街，法國領(lǐng)事館，法國總統(tǒng)希拉克訪華時(shí)也不忘到武漢參觀。2011年，武漢市交通委嘗試開通武漢-巴黎國際航班，由于沒有寬體機(jī)駐場(chǎng)，這一提議在南航和東航?jīng)]有得到太多回應(yīng)。經(jīng)過多輪談判法國航空公司(以下簡稱“法航”)承擔(dān)了這一任務(wù)，2012年4月12日，中部地區(qū)首條洲際定期直達(dá)航線—AF139航班(武漢-巴黎)成功首航。當(dāng)年客座率達(dá)到63%，2013年上升到70%，2014年達(dá)到了93%。借此東風(fēng)武漢2011年國際及地區(qū)出入境旅客40萬人次，2012年迅速躍升至60萬人次。

　　隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中部地區(qū)國際樞紐的客觀條件已經(jīng)成熟，法航完成了二十年前南航想用波音757完成的任務(wù)。南航很靈敏嗅到這一變化并迅速作出反應(yīng)，自2014年起先后開通武漢至莫斯科、舊金山、羅馬、迪拜、倫敦，紐約等地的洲際航線，武漢天河機(jī)場(chǎng)成為國際及地區(qū)通航點(diǎn)最多、航班量最大的國際空港之一。2018年，武漢機(jī)場(chǎng)國際及地區(qū)旅客吞吐量達(dá)270萬人次，連續(xù)7年居中部第一，在武漢機(jī)場(chǎng)乘坐南航航班的出境旅客中湖北省籍不足40%，外省旅客中以河南，湖南，安徽三省最多。武漢機(jī)場(chǎng)已經(jīng)事實(shí)上成為中部地區(qū)國際旅客中心港。

　　南航湖北于2016年12月成立了飛行五分部，專門負(fù)責(zé)寬體機(jī)飛行人員。2018年10月，南航在在武漢機(jī)場(chǎng)投放首架駐場(chǎng)寬體客機(jī)(波音787)，在不到一年的時(shí)間內(nèi)駐場(chǎng)寬體機(jī)已經(jīng)增加到4架。

　　南航集團(tuán)第一架武漢駐場(chǎng)787抵達(dá)武漢

　　依照武漢市交委《武漢民航航線開發(fā)計(jì)劃(2018-2020年)》，武漢機(jī)場(chǎng)還將陸續(xù)開通至多倫多、溫哥華、墨爾本、奧克蘭、阿姆斯特丹、赫爾辛基，伊斯坦布爾、冰島等國際航線。到2020年將國際通航點(diǎn)擴(kuò)大到70個(gè)，國際及地區(qū)旅客吞吐量達(dá)到530萬人次，穩(wěn)固武漢中部國際航空門戶樞紐的地位。反觀鄭州，2018年雖然完成國際地區(qū)客運(yùn)量171.5萬人次，但是洲際航線僅有3條，占比不足一成,遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于武漢。

　　鄭州機(jī)場(chǎng)的自我突破出現(xiàn)在國際貨運(yùn)，鄭州機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量從2008年的7.7萬噸到2018年的51.5萬噸，總量全國第七，國際貨郵第四。這得益于幾個(gè)方面：第一，富士康的投產(chǎn)帶來了優(yōu)質(zhì)國際貨源，吸引了俄羅斯空橋等一批全貨機(jī)公司進(jìn)駐，有了良好的開始。第二，我國民航機(jī)隊(duì)發(fā)展極端不平衡，貨機(jī)數(shù)量尤其是遠(yuǎn)程重型貨機(jī)偏少。在2013年“運(yùn)力為王”的時(shí)候河南資方通過控股盧貨航(歐洲第一大貨運(yùn)航司，擁有重型貨機(jī)數(shù)量超過我國大陸地區(qū)全行業(yè)兩倍)控制了強(qiáng)大的運(yùn)力。第三，河南的地理優(yōu)勢(shì)和交通優(yōu)勢(shì)，交通業(yè)發(fā)達(dá)且能有效輻射多個(gè)出口大省。第四，在鄭州空港綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)的種種政策優(yōu)勢(shì)下，迅速建立了從陸路集散到航空金融完整的配套產(chǎn)業(yè)鏈。

　　中國大陸出口產(chǎn)品總值前九省份示意圖。

　　略顯可惜的是，由于對(duì)運(yùn)力銷售把控在內(nèi)的種種原因，鄭州在貨運(yùn)快速發(fā)展時(shí)期沒有形成有效的行業(yè)護(hù)城河，盧貨航的巨大成功也讓鄭州在國際客運(yùn)航線開辟上進(jìn)入了誤區(qū)。

　　2017年以后伴隨著各機(jī)場(chǎng)開始的補(bǔ)貼政策國際貨運(yùn)包機(jī)公司瘋狂涌入，運(yùn)力迅速飽和，對(duì)定班航班影響很大，鄭州機(jī)場(chǎng)的模式遭到不斷的沖擊和挑戰(zhàn)。幸運(yùn)的是國際航空貨運(yùn)競爭類似一場(chǎng)自行車賽，慣性很大，鄭州憑借著原先勢(shì)頭在一段時(shí)期內(nèi)還將繼續(xù)保持領(lǐng)先，還有尋求新突破的時(shí)間窗口。

　　寫在最后的話

　　民航業(yè)是經(jīng)濟(jì)的晴雨表，旅客運(yùn)輸量和GDP——尤其是工業(yè)，交通運(yùn)輸業(yè)和旅游業(yè)產(chǎn)值息息相關(guān)。武漢繼承了八部委直屬院校的優(yōu)秀科研能力，近期在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)研發(fā)，光電產(chǎn)品等高附加值產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速。武漢光纖光纜生產(chǎn)規(guī)模全球第三，光電器件國際市場(chǎng)占有率6%，激光產(chǎn)品國內(nèi)市場(chǎng)占有率 50%。而且武漢從60年代開始的汽車工業(yè)也在新世紀(jì)逐步發(fā)力。

　　但是湖北省西部環(huán)山，北部和東部是丘陵，中部的江漢平原河網(wǎng)密布，對(duì)于發(fā)展陸路交通諸多不便，由此導(dǎo)致很多發(fā)展束縛。2019年湖北省注冊(cè)經(jīng)營性卡車僅有17.5萬輛(約全國第十)，河南為45萬輛，全國第三位(僅次于山東、河北)。

　　河南工業(yè)產(chǎn)值一直在全國第四、第五位徘徊(高于浙江)，出口總值長期居全國第8位。三大優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)是傳統(tǒng)的裝備制造、食品工業(yè)以及富士康帶動(dòng)的電子產(chǎn)業(yè)，市場(chǎng)份額能做到全國第一的企業(yè)有鄭州富士康、宇通、許繼、新航、平高、洛拖、洛軸、中信重工、衛(wèi)華、華晶。同時(shí)河南平原地貌，陸路交通業(yè)發(fā)達(dá)。

　　但是河南高等教育發(fā)展落后，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)弱，高科技弱，技術(shù)研發(fā)弱，利潤低。近十年發(fā)展速度明顯落后湖北，河南省GDP已經(jīng)從湖北省的1.42倍(2000年)跌落到1.23倍(2018年)。

　　在新世紀(jì)里中部兩省民航業(yè)發(fā)展雖然歷經(jīng)磨難，但是最終也找到了各自的突破口，在國際客運(yùn)和國際貨運(yùn)上各自打下自己的一片天地。在此衷心祝愿中部兩省民航業(yè)能繼續(xù)因地制宜，發(fā)展自己特色，做大做強(qiáng)，同時(shí)對(duì)徒有虛名的“中部第一”看淡一點(diǎn)。

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