《“十四五”民用航空發展規劃》提出，“十四五”期間，中國民航要為實現由單一民航運輸強國向多領域民航強國跨越奠定基礎，并將2021年~2022年定位為恢復期和積蓄期，將重點加快重大項目實施，促進行業增長;2023年~2025年定位為增長期和釋放期，將重點擴大國內市場，恢復國際市場。

　　受新冠肺炎疫情的影響，近兩年來，中國城市樞紐機場的格局發生了改變，一個明顯變化是，成渝地區實現躍升。《2020年民航機場生產統計公報》顯示，成都雙流國際機場和重慶江北國際機場的旅客吞吐量在全國機場排名中分別列第2位和第4位，比上年排名分別上升了2位和5位。據悉，在2021年的旅客吞吐量排名中，成都雙流機場和重慶江北機場依然穩居前5。除了疫情原因外，這一格局的變化，也反映了成渝地區的經濟活躍度，在區域發展格局和國家戰略布局中地位的提升。那么地處內陸的成渝機場群如何助力中國民航在“十四五”期間實現恢復、積蓄、增長和釋放呢?

　　針對這一話題，全國人大代表、重慶市人民政府參事、重慶機場集團有限公司原黨委書記、董事長譚平川建議：“以加快推進成渝世界級機場群建設為抓手，統籌基礎設施建設和國內客運市場恢復、國際貨運市場突破，深挖潛力，用實際行動為后疫情民航注入信心，為民航強國建設貢獻力量。”

　　加快基礎設施建設 更好服務成渝城市群一體化發展

　　建設成渝世界級機場群，是國家戰略，更是強化成渝地區民航產業發展的戰略支撐。

　　《“十四五”民用航空發展規劃》要求，要圍繞京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝四大世界級機場群建設，積極推進重慶等機場改擴建。譚平川表示，重慶民航將全面抓好以重慶江北機場、重慶新機場兩大樞紐為核心的機場建設，筑造世界級機場群主體格局，更好的服務成渝城市群一體化發展。

　　當前，重慶民航正在有序推進重大基礎設施建設項目。重慶江北機場T3B航站樓和第四跑道項目建設提速，T3B航站樓主體結構有望在今年上半年全面封頂。黔江機場改擴建項目預計年內建成投用。在“十四五”民用運輸機場建設專項規劃中還明確了“規劃建設重慶新機場”。

　　譚平川表示，當前，重慶市上下正在有序推進新機場的前期工作，將力爭在“十四五”期間，實現江北國際機場T3B航站樓及第四跑道工程竣工投用，重慶新機場相關工作取得突破，努力構建“市內航空雙樞紐協同、成渝四大機場聯動”的世界級機場群。

　　為落實2022年全國民航工作會議精神，民航局印發了《民航局創新“干支通，全網聯”服務模式實施意見》，并將開展先行試點，形成一系列可復制、可推廣的試點經驗，供行業參考和借鑒。爭取到“十四五”末，基本建成廣泛通達、中轉順暢的國內“干支通，全網聯”高質量航空運輸服務體系。對此，譚平川表示，到2025年，重慶將新增布局重慶新機場，研究萬盛、城口、石柱、開州、秀山等支線或通用機場布點，形成“覆蓋廣泛、結構合理、功能完善、便捷通達”的“干支通、全網聯”現代化機場體系。

　　加速恢復 為重慶民航高質量發展積聚能量

　　新冠疫情暴發以來，民航局連續出臺了一系列扶持政策促進航空市場恢復。“重慶民航立足實際，深挖潛力，狠抓國內客運市場恢復、國際貨運市場突破，重慶江北機場成為我國恢復最快的大型機場之一。”譚平川表示。

　　緊扣旅客出行需求，深耕航空客運市場，是重慶江北機場航空市場快速恢復原因之一。2021年，重慶江北機場增開14個國內通航點，冬航季寬體機同比增長42.37%，全年共完成旅客吞吐量3576.6萬人次，位列全國第4位。貨郵吞吐量47.7萬噸、同比增長15.9%、位列全國第8位。

　　國際航線方面，力保國際客運通道穩定的基礎上，國際貨運航線取得突破。2021年，重慶江北機場新開5條國際定期貨運航線，在飛國際(地區)定期全貨機航線達到17條。全年重慶江北機場國際(地區)貨郵吞吐量達到22萬噸，連續十年保持西部地區第一位，較2020年同期增長45.6%。

　　而在剛結束的2022年春運中，重慶江北機場也交出了一份滿意的“答卷”。40天共安全保障航班3.28萬架次，迎送旅客399萬人，貨郵吞吐量4.9萬噸，同比增長18.4%、22.9%和1.2%，客流總量位居全國機場前列。

　　譚平川表示，在新冠疫情的影響下，成渝兩地航空市場表現出來的較強韌勁和快速恢復勢頭，與成渝兩地的經濟發展有直接聯系。據統計，“十三五”以來，成渝地區生產總值年均增長8%以上、占全國比重持續提升，2020年底常住人口接近9800萬人，相當于西部地區其他城市群人口總和。“隨著成渝雙城經濟圈建設，重慶培育建設國際消費中心城市等利好因素的疊加，'十四五'期間，成渝兩地航空市場的未來是值得期待的。”

　　進一步支持中西部地區民航發展

　　記者了解到，今年兩會，譚平川還帶來了關于后疫情時代民航業紓困發展的建議。他建議加大資金補貼，在財金政策上給予傾斜支持，并重點關注中西部地區民航發展。

　　他表示，中西部地區經濟發展相對落后，又因地形地貌特點，高原、高高原機場多，機場建設、運營的剛性成本高。建議：提高中西部機場建設項目資本金比例和對建設項目貸款貼息，緩解機場企業債務負擔。重點扶持運營高原、高高原航線的航空公司，確保航空運輸供應鏈不因“雙機組”運營高成本中斷。在時刻、航權政策上向重慶江北機場、成都雙流機場、成都天府機場等大型樞紐機場傾斜。(劉韶濱)

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