近日，機票價格下浮幅度限制已悄然取消。民航總局作出的表述是：從今往后，允許航空公司以機票基準價為基礎，在上浮不超過25%、下浮不限的價格浮動區間內自主確定機票價格。

　　中國每年乘飛機的旅客已逼近4億人(次)，絕大多數乘機旅客并不知曉機票價格如何確定，且多數乘客認為機票價格普遍偏高，定價過程更缺乏必要的透明告知程序。此項“無下限”改系廣義價改的一個具體項，因旅客受惠的隨機度高，消息一經公布即得到了輿論歡迎和肯定。

　　此項改革仍留了兩個尾巴：一是最高45%的下限取消后，最高25%的上浮限制仍繼續保留，航空公司對此肯定不悅，但對航空客運旺季保護乘客利益是有利的;二是民航票價之基準價仍實行政府指導定價，但新開了一個口子，即對京滬等與高鐵平行的31條干線客運線路取消基準票價，改由航空公司自主定價。毫無疑問，這一“松動”可視為中國實行機票價格市場化的前奏曲。

　　民航價改始于中國加入WTO的第二年初，改革力度之大在于直接摒棄政府價格管制�？捎捎谀悄暝驴瓦\總量遠小于運能總量，各家航空公司立即陷入無底線競相降價爭搶旅客的惡性循環，導致各航空公司虧損進一步加劇。無奈之下，民航總局于2004年叫停該項改革，被迫重新上收航空公司的自主定價權限。進入“十一五”后，民航客運隨中國經濟的高增速出現井噴式增長，民航贏利能力相應改觀，2004年頒行的“上收令”適才重新出現松動。進入“十二五”，在實際操作層面，機票最高45%的降價幅度已被各航空公司事實打破，民航總局則采取“不鼓勵也不干預”的明智做法，直至本次公開宣布實行“無下限”改革。

　　前后十余年，國內機票定價經歷了徹底放開、重新收權、有限度默認放開再到本次取消“下限”之四個階段。促成這種變化的根本原因，并非政府價管思維方式之進步、退步再到有限進步那般簡單，真正促成變化的關鍵在于機票價改必需的市場基礎已今非昔比。

　　自“十一五”起并延續至“十二五”，中國民航機隊規模、航線數量、營運機場數量、年客運總量、贏利能力皆出現了翻天覆地之變。2009年系全球金融危機危害程度最甚的一年，卻也是中國民航由“區域民航”向“全球民航”大步邁進的分水嶺。在同樣的危機侵襲下，中國民航當年的凈利潤占到全球民航年凈利潤的49%。自那以后到今年前三季度，盡管全球航空煤油價格和綜合客運成本大幅攀升，但中國民航的凈利潤始終占據全球民航利潤的一半以上，“全球最能賺錢的中國民航”已得到國際航空客運界的一致公認。與此同時，2009年以來，中國民航的國際國內客運量，始終保持著每年兩位數遞增。今年前三季度，中國新進口空客、波音270余架，全年計劃進口到貨350余架，依然只能滿足新增客運量的約七成。

　　為渠哪得清如許，為有源頭活水來。這“活水”就是中國經濟總量在十余年間增幅超過5倍還多——經濟發展直接刺激航空客運需求，經濟交往增加拉動航空客流，國家對外開放度擴大帶動航空客流，旅游業興旺令更多老百姓選擇乘飛機出行，最終支撐起潛力遠遠未及釋放的僅次于美國的全球第二大航空客運市場(美國火車客運極不發達，中美有不可比的一面)。如是局面，才為本次“無下限”惠民價改提供了扎實的“讓利基礎”，才使今次機票價改水到渠成。

　　解剖這只“麻雀”形象地告訴人們：第一，發展是任何具體改革的經濟基礎，發展才能使改革形成聯動效應，基礎做實后的改革方能避免煮成“夾生飯”;第二，必須在事前對具體改革作可能與可行的本真評估，一旦條件大體具備，改革務必毅然決然�？梢云诖�，“無下限”價改將為中國構建薄利多銷式的“低價航空”開辟前行通道。

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