如果要給2013年的航空市場找一個關(guān)鍵詞的話，“寬體機”一定會榜上有名。不管是在巴黎航展前成功首飛的空客A350XWB，還是獲得102架啟動訂單的波音787-10，都給市場帶來了十足的驚喜。在接二連三的傳言后，波音777X項目也會在即將開幕的迪拜航展上揭開面紗。而如果非要給這一輪寬體機熱潮加上中國元素的話，那就是“區(qū)域型”。

　　波音787-10。

　　今年9月底，空客公司在北京航展期間推出了輕量版A330-300概念，隨后被正式命名為A330-300區(qū)域型。這款飛機旨在通過降低最大起飛重量、增加座椅布置和減小發(fā)動機推力等方式，滿足日益增長的國內(nèi)熱點航線對短程寬體機的需求，進一步降低航空公司的單位運營成本。

　　空客A330-300。

　　A330區(qū)域型的消息在業(yè)界引起了廣泛的反響，來自飛機制造商、航空公司、發(fā)動機制造商以及航空租賃公司的多位相關(guān)負責(zé)人均對本報記者表達了對這一機型的看法和預(yù)期。面對市場壓力，波音公司針鋒相對地召開了787-10產(chǎn)品說明會，強調(diào)波音會針對中國航空市場的長遠發(fā)展戰(zhàn)略，帶來綜合了新一代窄體機和寬體機的“全局性”解決方案。

　　降低油耗各有千秋

　　為了適應(yīng)短程航線的需求，A330-300區(qū)域型大幅降低了飛機的最大起飛重量和航程，其中最大起飛重量降至199噸，航程縮減為2700海里(5000千米)。

　　去年年底，空客宣布將通過啟用中央油箱的方式進一步提升A330系列飛機的最大起飛重量至242噸，以增加該機型的航程和業(yè)載。顯然，A330區(qū)域型不會增加中央油箱，而將保持現(xiàn)款A(yù)330-300的機身結(jié)構(gòu)。

　　據(jù)了解， A330區(qū)域型將采用新一代輕質(zhì)座椅，每個座椅重量降幅高達37%。不過，考慮到大幅提高的座椅數(shù)量和乘客人數(shù)，影響飛機最大起飛重量的核心因素依然是其搭載的燃油數(shù)量。

　　“A330這個機型最初的設(shè)計就是專門針對區(qū)域型的航線而設(shè)計的，” 空客公司市場營銷副總裁埃莫森(Christopher Emerson)在A330區(qū)域型產(chǎn)品介紹會上表示：“自從我們推出A330這一系列，就不斷地對其技術(shù)投資和改進，使其成為更全面的機型，而即將推出的新的A330區(qū)域型同樣更受益于一直以來的改進和所取得的成就。”

　　毫無疑問，A330系列飛機憑借其良好的燃油經(jīng)濟性和極高的可靠性在中國市場取得了巨大的成功，該機型在中國大陸運營的數(shù)量高達123架。在談到A330區(qū)域型飛機的運行成本時，埃莫森表示，一架A330區(qū)域型和兩架現(xiàn)款A(yù)321相比，每座成本可以降低17%。“目前，現(xiàn)款A(yù)330系列飛機的可靠性為99.4%，這也進一步降低了航空公司的成本。”

　　在今年巴黎航展期間，波音正式啟動了787-10，該機型將比787-8長11.6米，比787-9長5.5米，這使得該機型可以容納300~330名乘客。為了減少飛機設(shè)計的變化，波音沒有在787-9的基礎(chǔ)上增加最大起飛重量，只是在航程方面略有縮水，約為7000海里(13000千米)。

　　據(jù)波音方面透露，在飛行時間6小時的航段上，787-10相較于現(xiàn)有競爭機型，其每座油耗可以降低25%。由于油價在航空公司運營成本所占比例遠高于發(fā)動機維護成本，因此波音認為新一代飛機大幅提升的燃油效率，也將抵消當(dāng)寬體機執(zhí)飛短程航線時，發(fā)動機循環(huán)次數(shù)增加帶來的額外維護成本。

　　不過，空客對短程航線的油耗情況有著不同的理解。空客中國市場總監(jiān)王美佳對本報記者表示，寬體機傳統(tǒng)意義上的油耗差異主要體現(xiàn)在高空巡航階段，而短程航線的巡航階段較短，這使得起飛、降落以及地面滑行期間的油耗占比更大，因而巡航階段的油耗對比并不具有指標(biāo)意義。另外，對A330區(qū)域型來說，降低了推力的發(fā)動機在起飛、降落期間的油耗相對也會有所減少。

　　激辯“治堵”之道

　　據(jù)了解，今年前9個月，中國民航的總體旅客運輸量增長率超過11%，空客預(yù)計在未來20年內(nèi)，中國國內(nèi)交通流將躍居世界第一。空客中國總裁陳菊明曾在多個場合表示，中國民航市場發(fā)展的主要瓶頸是飛行員短缺、機場擁堵和空域資源緊張，其中空域資源緊張地矛盾表現(xiàn)的尤為突出。而提高寬體機在國內(nèi)市場的運營比例，將緩解空域緊張帶來的矛盾，A330區(qū)域型正是在這樣的戰(zhàn)略背景下應(yīng)運而生。

　　資料圖

　　據(jù)空客統(tǒng)計，目前我國每天的短程雙通道航班已經(jīng)接近1000架，接近50%的中國寬體機機隊用于短程航線，而這一比例將繼續(xù)增加，到2020年中國將需要274架新的寬體機來支持國內(nèi)短程航線。

　　不過，波音方面并不認同空客對中國短程寬體機市場需求的預(yù)測。波音民機集團東北亞區(qū)市場總監(jiān)霍達仁(Darren Hulst)在回答本報記者提問時表示：“目前，寬體機只執(zhí)飛2%的中國國內(nèi)航班數(shù)量，即便是未來5~10年將這個數(shù)字提升一倍，也只有幾十架寬體機的需求。”而此前參與國產(chǎn)寬體機項目論證的國內(nèi)分析師也曾對本報記者透露，面向國內(nèi)高密度航線的短程寬體機的需求量僅有幾十架，并不足以支撐一個全新飛機型號的發(fā)展。

　　面對我國空中擁堵程度不斷上升的難題，霍達仁強調(diào)波音將用全局的觀點來看待這一問題。“我們不僅希望給客戶提供正確地飛機尺寸和足夠的運力，更希望用高效的機型給客戶帶來增長。”霍達仁認為，波音737NG，特別是737MAX在同等運力的情況下，燃油效率都將高于A330，而波音787-10的加入將進一步加強航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)靈活性并降低其區(qū)域航線的運行成本。不過，相比于競爭對手的壓力，空客A330區(qū)域型的真正挑戰(zhàn)或許更來自于其自家的新一代窄體機A320neo系列。

　　抓住這個時間點

　　“縱覽當(dāng)下，上乘之選”是空客A330區(qū)域型飛機官方手冊的主題語。如果說“上乘之選”還是仁者見仁、智者見智的話，那么“縱覽當(dāng)下”則說明空客真真切切地把握住了中國市場的脈搏。

　　在國內(nèi)主要機場日趨飽和、空中擁堵現(xiàn)象不斷加劇的背景下，握有熱門航線黃金航班時刻的大型航空公司迫切需要一種適合執(zhí)飛中短程航線的寬體機來增加運力、鞏固優(yōu)勢，并釋放更多航班時刻用于開辟新市場。

　　更重要的是，目前A330系列飛機的儲備訂單只有250架左右，以空客目前月產(chǎn)10架的速度，2~3年后空客將有充足的機位滿足中國市場的需求，這也符合A330區(qū)域型將于2016年初投入市場的產(chǎn)品節(jié)奏。A330系列超過千架的交付量也將成為A330區(qū)域型可靠性的有力保證，這同樣符合國內(nèi)航空公司相對保守的飛機采購策略。

　　“針對10年內(nèi)的情況，高速生產(chǎn)的A330可以滿足中國市場2022年前的需求，而A350真正大量投放市場的時間會比較晚。”埃莫森在回答本報記者關(guān)于為何不研發(fā)A350區(qū)域型的問題時表示。

　　另一方面。波音的情況則不容樂觀，787-10預(yù)計將于2018年投入運營，相比A330區(qū)域型有2年的時間差，況且787-10還未收到來自中國的訂單，中國運營商能拿到什么時間的機位尚無定論。對此，霍達仁回應(yīng)稱，“鑒于中國是我們未來產(chǎn)品導(dǎo)向的重要合作伙伴”，波音將確保中國的航空公司用戶能在787-10投入運營后盡早拿到飛機。

　　不過，在克服了一系列新飛機運營初期困難后，波音正信心滿滿得給787生產(chǎn)線提速，而超過800架的儲備訂單也足以使制造商“化壓力為動力”。據(jù)了解，波音計劃在今年年底將787的月產(chǎn)量提升至10架，到2017年增加至12架/月，并在2020年達到14架/月。

　　“衡量一款機型競爭力的因素有很多，除了飛機性能之外，對細分市場的正確把握同樣極為重要，”一位航空金融租賃公司負責(zé)人對本報記者表示：“空客A330區(qū)域型就正好處在這樣一個市場空白區(qū)，當(dāng)前還沒有一個合適的機型能與其競爭。”

　　“國內(nèi)的主要航空公司在運營現(xiàn)有A330飛機的基礎(chǔ)上，引進短程的A330同樣可以保證航空公司機隊的靈活性和通用性。這樣航空公司再也不用為在短程航線上使用中遠程寬體機，導(dǎo)致的兩艙上座率不足而發(fā)愁了。”一位發(fā)動機公司負責(zé)人也對A330區(qū)域型持樂觀態(tài)度。

　　然而，空客A330仍然需要面對未來一段時間，波音787-8和波音777-300ER密集交付國內(nèi)幾大航空公司帶來的挑戰(zhàn)。“一旦航空公司的現(xiàn)有A330被替換后轉(zhuǎn)飛國內(nèi)航線，必然會對新飛機的需求產(chǎn)生影響。”一位飛機銷售負責(zé)人對本報記者表示。

　　目錄價格懸而未決

　　眾所周知，航空公司在購買飛機時會在目錄價格的基礎(chǔ)上，獲得一定程度的折扣，折扣的力度與飛機購買數(shù)量、付款方式等多種因素有關(guān)。對飛機制造商來說，飛機售價的折扣力度是被嚴(yán)格控制的，這也使得目錄價格成為判斷一款飛機市場策略的重要指標(biāo)。

　　“有關(guān)A330區(qū)域型的目錄價格問題，我們正在研究中，很快將公布。”陳菊明對本報記者表示：“對那些充滿激情、愿意做決定很快購買A330區(qū)域型航空公司，我懇請他們略微耐心一點，因為目錄價格還沒有完全準(zhǔn)備好，但很快就會公布出來。”

　　截至記者發(fā)稿時，空客尚未公布A330區(qū)域型的目錄價格，這也引起了市場對這一價格的猜測。在寬體機方面，A330-300的目錄價格為2.394億美元，787-10的目錄價格為2.887億美元;在新一代窄體機方面，A321neo的目錄價格為1.174億美元，737MAX-9的目錄價格為1.099億美元。

　　“效率低的機型，無論價格怎樣都無法勝出。” 霍達仁在787-10產(chǎn)品說明會上明確提出上述觀點，并以歷史上的機型對比加以驗證。可見，波音認為空客將通過較低的價格吸引客戶，甚至是“挽救”整個A330項目。

　　然而，從A330近年來獲得的訂單以及空客持續(xù)的投入來看，A330仍然是一款頗具競爭力的機型，多位業(yè)內(nèi)人士也同樣對記者表達了相似的觀點。但A330區(qū)域型比現(xiàn)款A(yù)330-300更昂貴，還是更便宜，依然懸而未決。

　　“通俗的來說，發(fā)動機的價格與發(fā)動機的推力成正比。”一位發(fā)動機公司的內(nèi)部人士對記者透露。目前，A330-300擁有三款發(fā)動機可以選擇，分別是羅羅的遄達700、普惠的PW4000以及GE的CF6-80E1。“雖然A330區(qū)域型的發(fā)動機推力有所減小，但這并不意味著發(fā)動機公司會因此而降價。”

　　一般而言，發(fā)動機使用期間的維護費用占到發(fā)動機在制造商全部收入的一半左右。雖然空客表示由于發(fā)動機推力降低，其維護成本可以降低5%，但發(fā)動機公司并不希望因此而讓渡產(chǎn)品全壽命周期的利潤，所以發(fā)動機原始售價并不一定會降低。“其他供應(yīng)商也面臨同樣的問題，此外制造商還需要測算產(chǎn)品給客戶帶來的收益，如果把這些因素都考慮在內(nèi)，A330區(qū)域型的目錄價格很可能不變。”

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