張怡熙 攝

　　11月6日，民航局和發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)文件，取消了對(duì)機(jī)票價(jià)格下浮幅度的限制。這被認(rèn)為是民航業(yè)新一輪深度調(diào)整的開端。面對(duì)著高鐵沖擊、盈利下滑等多重壓力，整個(gè)行業(yè)開始尋找新的增長(zhǎng)點(diǎn)，期待通過改革來釋放新的紅利，同時(shí)也給消費(fèi)者帶來更多的實(shí)惠。

　　取消最低票價(jià)限制

　　此次對(duì)機(jī)票價(jià)格限制的取消，實(shí)際上是順應(yīng)市場(chǎng)行為的舉措。事實(shí)情況是，許多航空企業(yè)早已經(jīng)突破了民航局與發(fā)改委的這一價(jià)格限制。

　　根據(jù)2004年4月由民航局、發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)的《民航國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》，國(guó)內(nèi)航線的票價(jià)水平有非常清晰的限定，即航空公司所執(zhí)行的國(guó)內(nèi)航線票價(jià)水平，上浮不得超過基準(zhǔn)價(jià)(全價(jià))的25%，下浮不得超過45%(打折不得低于5.5折)。

　　但經(jīng)過將近10年的發(fā)展，這份文件對(duì)航空公司的約束力也已基本“名存實(shí)亡”，因?yàn)殚L(zhǎng)期以來，兩三折甚至一折的機(jī)票早已不是新鮮事，航空公司經(jīng)常利用各種促銷名目在淡季大打價(jià)格戰(zhàn)。

　　此次取消這一限制，則意味著今后航空公司可根據(jù)市場(chǎng)情況自主決定機(jī)票最低價(jià)格。實(shí)際上，我國(guó)航空機(jī)票價(jià)格管制也經(jīng)歷了一個(gè)由緊到松、由政府管制到市場(chǎng)定價(jià)的過程。1992年以前，我國(guó)機(jī)票價(jià)格實(shí)行完全政府定價(jià);1997年允許航空公司在規(guī)定范圍內(nèi)確定某些特殊票價(jià);2004年在基準(zhǔn)價(jià)基礎(chǔ)上，可最高上浮25%，最低下浮45%;此次，則規(guī)定在基準(zhǔn)價(jià)基礎(chǔ)上，可最高上浮25%，下浮無限制。

　　有業(yè)內(nèi)人士分析，在今年航空公司業(yè)績(jī)普遍不佳的背景下，機(jī)票價(jià)格取消下限也是為了刺激消費(fèi)，讓更多的消費(fèi)者能夠享受到低價(jià)格機(jī)票。

　　但航空公司人士則認(rèn)為，即便取消了價(jià)格下限，也不會(huì)對(duì)目前的航空行業(yè)帶來多大的影響。畢竟作為企業(yè)，機(jī)票價(jià)格的高低還得取決于成本。

　　但政策放松的示范效應(yīng)還是引起了各界關(guān)注，在這一政策放松的帶動(dòng)下，包括民航局在內(nèi)的各方人士普遍認(rèn)為：中國(guó)的低價(jià)航空業(yè)發(fā)展可能會(huì)面臨一個(gè)更加寬松的環(huán)境，同時(shí)也迎來了發(fā)展的良機(jī)。只要政策能夠持續(xù)寬松下來，不久以后，低價(jià)航空公司就會(huì)如雨后春筍般冒出來。

　　行業(yè)盈利能力下降

　　政策的放松預(yù)期，源于目前民航企業(yè)以及整個(gè)行業(yè)的不景氣和巨大盈利壓力。

　　就在這一政策出臺(tái)之前，國(guó)內(nèi)幾大航空企業(yè)也公布了2013年的三季報(bào)。按照慣例，第三季度是民航業(yè)的傳統(tǒng)旺季，受益于暑運(yùn)和中秋、國(guó)慶雙節(jié)，今年航空公司業(yè)績(jī)看起來還不錯(cuò)，加上人民幣升值獲得的匯兌收益，四大航企前三季度凈利潤(rùn)同比微增。

　　然而，整體微增的數(shù)字難以掩飾行業(yè)經(jīng)營(yíng)形勢(shì)的嚴(yán)峻。從公開數(shù)據(jù)來看，今年前三季度除海南航空一家實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)增長(zhǎng)外，其余三大航空公司均有小幅下滑。國(guó)航前三季度凈利潤(rùn)40.61億元，同比下滑3.69%;東航前三季度凈利潤(rùn)36.21億元，同比減少0.23%;南航前三季度凈利潤(rùn)24.60億元，同比下降7.46%。形勢(shì)的嚴(yán)峻還不僅表現(xiàn)于此。從航企利潤(rùn)構(gòu)成可以看出，航企主業(yè)利潤(rùn)微薄，因人民幣升值獲得的匯兌收益貢獻(xiàn)顯著。

　　尤其令人擔(dān)憂的是，三季度過后，國(guó)內(nèi)航空企業(yè)如何在第四季度實(shí)現(xiàn)盈利，如何更好應(yīng)對(duì)即將到來的“冬季”，尚難預(yù)料。

　　除了盈利更難，實(shí)際上航空企業(yè)所面臨的其他困難并不少，尤其是最近幾年來，國(guó)內(nèi)高鐵發(fā)展迅速，其高性價(jià)比吸引了許多原來航空公司的市場(chǎng)份額。這也被認(rèn)為是民航局和發(fā)改委取消機(jī)票價(jià)格最低下限的重要原因之一。

　　有業(yè)內(nèi)人士指出，隨著高鐵的迅速發(fā)展，國(guó)內(nèi)四橫四縱的高鐵格局逐漸形成，航空領(lǐng)域的中短途客運(yùn)市場(chǎng)被高鐵分流很多。如何面對(duì)來自高鐵的競(jìng)爭(zhēng)，需要航空企業(yè)認(rèn)真研究對(duì)策，在服務(wù)、價(jià)格和體制上有針對(duì)性地采取措施。

　　公開數(shù)據(jù)顯示，2012年許多短途航線60%的市場(chǎng)被高鐵取代。在一些開通高鐵的城市之間，一些航線被迫取消。

　　另外，最近一段時(shí)間以來，民航市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)也出現(xiàn)了新的變化。尤其是近年以來，價(jià)格不敏感的公、商務(wù)旅客占比持續(xù)下降，價(jià)格比較敏感的探親、休閑旅客占比持續(xù)上升，而價(jià)格極度敏感的游客占比迅速增長(zhǎng)。在今年公務(wù)出行受限的情況下，這種趨勢(shì)愈加凸顯。面對(duì)價(jià)格敏感的旅客，航空公司前兩年保持票價(jià)基本穩(wěn)定、運(yùn)量增速適度放緩的策略已經(jīng)行不通了。各大航空公司必須想辦法在提高服務(wù)水平的同時(shí)，靈活調(diào)整價(jià)格，吸引更多的消費(fèi)者。

　　深度調(diào)整更加緊迫

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，取消價(jià)格管制，本身只是民航行業(yè)調(diào)整的措施之一，而在整個(gè)行業(yè)，還需要更深刻的調(diào)整。

　　有評(píng)論人士指出，推進(jìn)民航業(yè)更好發(fā)展還要突破更多、更堅(jiān)硬的制度壁壘。比如，如何創(chuàng)造條件，讓航空公司獲得自主引進(jìn)飛機(jī)的權(quán)利，以便形成規(guī)模效應(yīng)，否則各航企降票價(jià)的能力與意愿都將受到影響，所謂的1元票價(jià)、9元票價(jià)也只能是炒作噱頭;另外，在飛機(jī)、航材的引進(jìn)過程中，如何減少高額增值稅與關(guān)稅，降低采購(gòu)成本同樣重要，關(guān)系到航空企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

　　改善航班晚點(diǎn)的狀況也是航空業(yè)需要解決的問題。民航局相關(guān)負(fù)責(zé)人曾說，我國(guó)航班延誤近40%原因在于航空公司。提高航班正常性，關(guān)鍵要提高航空公司運(yùn)營(yíng)質(zhì)量。航班延誤問題是乘客出行非常關(guān)注的，中國(guó)民航航班的正常性不是很高，乘客感受不好，這也會(huì)造成旅客改為選擇包括高鐵在內(nèi)的其他交通工具出行。

　　當(dāng)然要想降低成本，提高燃油的使用效率也非常關(guān)鍵。眾所周知，燃油成本是航空運(yùn)輸業(yè)最重要支出之一。以南航為例，去年航油成本為人民幣374億元，占其主營(yíng)業(yè)務(wù)成本超過了四成，增長(zhǎng)14.5%。

　　不過對(duì)于航空公司來說，油價(jià)高企所帶來的成本壓力，主動(dòng)權(quán)并不在他們手里。海南航空前總裁趙忠英也曾說過，中國(guó)內(nèi)地航空公司不可控的成本基本上在80%。顯然，未來中國(guó)民航業(yè)的大眾化改革，其路徑就是讓那些“不可控的成本”轉(zhuǎn)化為“可控的成本”，這就需要政府部門繼續(xù)為整個(gè)行業(yè)松綁。

　　取消價(jià)格限制僅僅是“降價(jià)”的第一步，持續(xù)的改革需要跟上。

責(zé)編：admin