核心提示：中國通用航空發(fā)展現(xiàn)狀遠不如預期，國內(nèi)通航產(chǎn)業(yè)“政府搭臺、企業(yè)唱戲”的發(fā)展模式下的一哄而上、盲目建設的通航產(chǎn)業(yè)園區(qū)熱難免不會過度膨脹。

        日前，2013中國國際通用航空大會在西安閉幕。本屆大會簽約項目共計46個，交易通用飛機106架，簽約總額為229.1億元，創(chuàng)歷史新高。在為簽約項目創(chuàng)新高而欣喜的同時，與會專家也對目前國內(nèi)通航產(chǎn)業(yè)“政府搭臺、企業(yè)唱戲”的發(fā)展模式下的一哄而上、盲目建設的通航產(chǎn)業(yè)園區(qū)熱表示憂慮。如果任由各地發(fā)展航空產(chǎn)業(yè)，國家不去協(xié)調(diào)統(tǒng)籌，瞬間的膨脹難免出現(xiàn)重復建設的覆轍。

　　資料圖：2013西安航展濱奧飛機展臺上的美女模特。濱奧在本屆航展上宣布了36架飛機的訂單，這是絕大多數(shù)企業(yè)難以做到的成績。

　　不斷升溫的通航產(chǎn)業(yè)投資熱

　　通用航空涵蓋公共航空運輸以外的所有民用航空活動，產(chǎn)業(yè)關聯(lián)度高達1:10，即該產(chǎn)業(yè)每投入1元錢，可產(chǎn)生10元錢的經(jīng)濟效應。在這樣的產(chǎn)業(yè)張力和經(jīng)濟拉動預期面前，各地自然爭先恐后。2010年《關于深化我國低空空域管理改革的意見》出臺后，我國通用航空迎來了春天。全國各地的大小航展催熱了通航產(chǎn)業(yè)的概念，各界對投資、發(fā)展通航的熱情紛紛被點燃。很多地方發(fā)展通航都選擇成立航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)，在園區(qū)內(nèi)打造集制造、銷售、運營、維修、飛行體驗于一體的通航全產(chǎn)業(yè)鏈。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，除10個國家級航空產(chǎn)業(yè)基地外，目前已經(jīng)有超過20個省市的116個城市正在計劃建設通用航空產(chǎn)業(yè)園。

　　各地通航產(chǎn)業(yè)都在加快布局。中航通飛建立了廣東珠海基地和遼寧沈陽的北方基地;陜西渭南規(guī)劃了通用航空產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)和國家通用航空產(chǎn)業(yè)試點園區(qū);河北石家莊建立了欒城通航產(chǎn)業(yè)基地;此外還有山東濱州航空城、遼寧大連東北亞航空城等。

　　國外巨頭也在中國加緊布局，其中，賽斯納與沈飛公司合作，在沈陽法庫建設賽斯納L162飛機生產(chǎn)線。鉆石在山東濱州成立鉆石飛機制造廠，生產(chǎn)鉆石DA40固定翼小型飛機。歐洲直升機公司與中航工業(yè)公司合作在哈爾濱生產(chǎn)中型直升機。空客、波音、灣流、龐巴迪四大公務機公司也加大了在中國的市場力度及出貨量。

　　資料圖：觀看飛行表演的群眾熱情高漲。中國通航制造企業(yè)和運營企業(yè)的慘淡經(jīng)營現(xiàn)狀不是只靠觀眾的熱情就能點燃的。

　　通航產(chǎn)業(yè)：一塊“不易消化的大蛋糕”

　　然而與高漲的投資沖動形成反差，我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展并不盡如人意。早在2008年就有機構預測2010年我國通用飛機數(shù)量將超過1萬架，但截至今年8月，全國登記在冊的通用飛機總數(shù)只有1600多架。由于通用航空專業(yè)性、政策性強，投資周期長，再加上國家空域管制、基礎設施落后、通航人才短缺等，通航企業(yè)的運營也“不盡人意”。

　　“通航產(chǎn)業(yè)是個‘大蛋糕’，但也是一塊‘不易消化的蛋糕，目前國內(nèi)絕大多數(shù)通航企業(yè)都在虧損。’” 西安閻良國家航空高技術產(chǎn)業(yè)基地管委會主任何亮說：“一提起航空產(chǎn)業(yè)，政府部門首先想到的是制造飛機，其實這是大錯特錯。”

　　何亮表示，通用航空產(chǎn)業(yè) ≠ 通用飛機航空制造，飛機制造只是通用航空產(chǎn)業(yè)鏈上的一個環(huán)節(jié)，通用航空運營與服務也是其重要的產(chǎn)業(yè)構成。通用航空運營環(huán)境構建是一個復雜的系統(tǒng)工程，其構建要經(jīng)過前期充分的調(diào)研和準備。

　　通航產(chǎn)業(yè)要獲得發(fā)展，就必須實現(xiàn)從產(chǎn)品到產(chǎn)業(yè)鏈的思維轉變，走“先做市場，后做工廠”的發(fā)展模式。在有了市場需求后，再有針對性地引進制造項目，形成全產(chǎn)業(yè)鏈，何亮表示。

　　北京航空航天大學通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心主任高遠洋認為，從產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀和投資回報來劃分，通航投資機會可以分為短期、中期、長期三個階段。短期來看，飛機及二手機銷售、通用航空培訓、飛行旅游觀光是行業(yè)內(nèi)可以馬上獲得收益的項目。中期來看，包括運營、FBO、商務包機、整機生產(chǎn)有望獲得發(fā)展。長期來看，通用航空機場建設、飛機型號項目還需要投資者的耐心等待。

　　西安東明航空傳媒有限公司總經(jīng)理田曉冬認為，市場的需求才是決定產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵因素。“通用飛機要真正飛起來，就必須建立符合本區(qū)域的持續(xù)的運營模式，加快產(chǎn)業(yè)主體培育，打造通航產(chǎn)業(yè)園發(fā)展的主力支撐，這樣整個通航產(chǎn)業(yè)才能真正賺到錢。”

　　他表示，在航空發(fā)達國家，產(chǎn)業(yè)發(fā)展成熟，配套齊全，企業(yè)盡可以專注于產(chǎn)業(yè)鏈的某個環(huán)節(jié)。在通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期的中國，需要系統(tǒng)性地進行產(chǎn)業(yè)鏈構建。

　　資料圖：某通用航空公司飛機準備起飛。中國通用機場少，大多條件極為簡陋，更重要的是空域管制非常嚴格，低空開放政策被業(yè)內(nèi)人士批評為“雷聲大，雨點小”，“黑飛”變成正常作業(yè)形式。

　　通航飛機能飛，但飛不出去

　　“現(xiàn)在最大的矛盾是買了飛機卻飛不上天，落不下地。”高遠洋告訴記者，從國外經(jīng)驗看，人均GDP跨過4000美元是通用航空快速發(fā)展的市場條件，而在2010年中國人均GDP已達到了4283美元。中國內(nèi)地有87.5萬個千萬富豪和5.5萬個億萬富豪。調(diào)查顯示，1/6的富豪計劃購買私人飛機。目前，中國買家已成為購買天價公務機的主力。“通用飛機飛不出去無外乎兩個原因，一是空域管制，二是通用機場數(shù)量太少。”他進一步解釋說在美國洛杉磯、英國倫敦100公里內(nèi)，分別有機場34個和45個，其中通航機場占比都達85%左右。而在中國北京、上海100公里內(nèi)分別只有2個和7個機場，無一為通航機場。中國目前僅有399個通用機場，根本無法滿足轉場飛行。

　　“對于通用航空，空域不放開就像汽車沒有公路”，田曉冬告訴記者，由于空域管制，一些機構在訓練時只好偷偷“黑飛”，一旦被查出就要被處罰，下次飛行就更難申請，只好繼續(xù)“黑飛”，所以成了一種惡性循環(huán)。

　　通用航空成為改革開放以來最后一個未開發(fā)的行業(yè)，正是因為我國對空域嚴格的軍事管制。通航飛行需要向空管部門申請飛行空域和飛行計劃，批準后才能實施，程序繁瑣，直接影響了飛行組織與實施。

　　近年國家已經(jīng)認識到通航產(chǎn)業(yè)的重要性，也意識到空域改革的必要性。2010年8月國務院、中央軍委發(fā)布了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》。據(jù)了解，2011年前，國家在長春、沈陽、廣州等地進行空域改革試點，2011年～2015年推廣試點，2015年～2020年完善改革，基本完善空域管理體制和法規(guī)標準。“按照空域改革進程，通用航空的大發(fā)展還有3年～5年的準備期。”高遠洋表示，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期的中國，需要系統(tǒng)性地進行產(chǎn)業(yè)鏈構建，只有實現(xiàn)點到點個人飛行，并達到低空飛行常態(tài)化，方能成就通用航空產(chǎn)業(yè)。更為現(xiàn)實可行的做法是由點到線，劃設區(qū)域性低空飛行航線，開辟非定期固定飛行業(yè)務，從需求出發(fā)，從天到地 ，沿線構建機場、空管與地面服務體系建設。

　　“通航人才的短缺也是一個重要方面。”田曉冬稱，隨著通用航空的跨越式發(fā)展，每年新增通用航空器將超過200架。2010年末，中國擁有通用航空專業(yè)人員4000人，平均每個公司具有專業(yè)人員31人，每架飛機僅有4人。以每架航空器2名飛行員、4名機務人員計算，我國每年需新增飛行員400名，機務人員800名，而極少航空院校畢業(yè)生自愿從事通航工作。國內(nèi)培訓機構受限于空域、機場以及教練人才等問題，培養(yǎng)飛行人才跟不上通航發(fā)展。

　　資料圖：航展上出現(xiàn)的飛機種類多是好看，但不是好事。中國通用飛機本來數(shù)量就少，再攤薄到種類如此龐雜的飛機上，使維護保障成為災難。由于中國沒有先進成熟的大規(guī)模量產(chǎn)通用飛機機型，于是引起外國飛機變成了一窩蜂的亂象。

　　航材保障：短期內(nèi)難以打破國外技術壟斷

　　工欲善其事，必先利其器。航材好，通航才好。“制約我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最大瓶頸是技術壁壘，起步較晚的國內(nèi)通用航空在技術和管理上嚴重依賴歐美國家。”中國航材天津渤海公司黨委書記、總經(jīng)理焦健表示，“隨意漲價和維修、維權困難是在國際航材采購中最頭疼的事，使得采購成本翻倍增加。”

　　“通用飛機最核心的是發(fā)動機，整個國際通用飛機市場都由空客、波音、灣流、賽斯納四大行業(yè)巨頭控制。要發(fā)展通用飛機，就必須打破西方國家的技術壟斷。”東方通用航空有限責任公司副總經(jīng)理王金濤建議，國內(nèi)通航企業(yè)可以采用“造船過河”或者“借船過河”的方式，共同打造屬于自己的航材保障母艦。對此，中國民用航空運輸協(xié)會通航委員會秘書長王霞認為，國內(nèi)企業(yè)應該變過去的各自為戰(zhàn)為抱團發(fā)展，壓低價格或爭取最大折扣;同時，擴大供應商選擇范圍，引入更多競爭;并加快打造航材共享平臺，加快航材保障人才培養(yǎng)，徹底打破西方“技術封鎖”。

　　此外，對于爭議比較大的“通航產(chǎn)業(yè)應以自主研發(fā)為主，還是以引進外國成熟生產(chǎn)線為主”的問題，田曉冬認為：“目前國外成熟的通用飛機有上萬種，而我國只有小鷹500一種比較成熟的固定翼小飛機。現(xiàn)階段，我們自主研發(fā)的水平還無法與國外相比，不能關上對外合作的大門，應當總結我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗教訓，在合理引進的同時提高自主研發(fā)的能力。”

　　“通航是塊大蛋糕，要靠全國各省市一起努力才能吃得下去。聯(lián)合利用各種資源，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的空間才更大。另外，只有通用機場和通用航空都發(fā)展成熟了，通航才飛得起來，生產(chǎn)的通用飛機才有人買，培養(yǎng)的飛行員才有人用。因此，只有相互合作資源共享才能實現(xiàn)全面發(fā)展。”何亮說。

責編：admin