隨著地方經濟的發展和商貿往來的深入，近些年人們越來越普遍地往返于較為偏遠的城市從事商貿活動，偏遠地區的老百姓也開始更多地需要走出去，交通方式的便利化和現代化成為迫切的需求，其中支線機場的發展訴求尤為強烈。而同時，支線機場背后的虧損困境也更加引人關注，年旅客吞吐量低、成本過高、無法形成規模效應等諸多問題，都成為影響支線機場長遠發展的桎梏。

　　應對支線機場之困，僅僅靠機場自身運營周旋并不實際，也不符合機場的定位。作為城市交通重要的基礎設施和面向外界的名片，機場的主要職能并非盈利，而是作為公共基礎設施為當地經濟社會的長遠發展服務。早在2009年7月，國務院發布的《民用機場管理條例》首次明確了民用機場的公共基礎設施定位，就意味著民用機場需兼顧更多公益性的職責。

　　擺脫困境需重新審視支線機場的定位，必須更加強調機場的公益性。民用機場建設尤其是中西部地區支線機場建設，不僅對地方經濟發展可起到有效的拉動作用，在改善民生、應急救援等方面的作用也越來越凸顯。小型機場在國家公共航空運輸體系中是“神經末梢”和基礎節點，世界上許多國家發達的支線航空得益于政府的扶持政策。特別是在日益激烈的市場競爭環境下，如果沒有相應的補貼機制，航空公司就沒有經營支線航空的積極性，直接削弱了國家航線網絡的通達性，中小城市居民也享受不到基本的航空服務。在強調公益性的基礎上，將地方政府發展公共交通運輸體系的熱情落到實處，更為靈活的發展模式才能成為可能。

　　在內蒙古通遼市，一位地方政府官員曾無不感慨地說：沒有機場的發展，很多招商引資項目都不好談，一些投資商一聽說這里不能飛機直達就不愿意來了。出于各方面考慮，2012年通遼市在財政緊張的情況下，仍安排1.86億元資金，新建1.15萬平方米航站樓，解決了老航站樓擁擠和冬季沒有廊橋的問題，并利用支線快線模式增加了航班頻次。4月的免費送機票活動，更讓許多一輩子沒坐過飛機的老人享受到了空中往來的便利。

　　同樣的訴求體現在近年來中西部地區對支線機場建設和發展的熱情中。“十二五”期間，我國民航業基礎設施建設將達到4250億元，將新修建機場56個，遷建機場16個，改(擴)建機場91個，這些機場建設項目大多數位于中西部地區，支線機場基礎設施建設有望迎來快速發展期。

　　支線機場所屬地區的經濟發展水平不同，與市場需求不相一致的現象在發展初期尤為常見。因此，民航業尤其是支線機場和支線航線的發展，不僅需要穩定的資金保障，更需要良好的公共政策環境。美國的“基本航空服務計劃”等政策，就明確了小社區最低的航空服務水平，并通過政府向航空公司支付補貼形式予以保證。同樣，在歐盟的“公共服務義務”航線政策中，對承擔公共服務責任、運營支線定期航班的航空公司，成員國可以給予這些航線最低3年的保護期和一定的補償。

　　在其位方能謀其職，只有找準定位才能謀求發展。內蒙古支線快線模式的開花結果，既給出了支線機場走出一條新路的可能性，也更加證明了支線機場發展與其正確的定位息息相關。只有在重要公共基礎設施的定位下，地方政府才能主動適應民航管理和投資體制新變化，按照承諾投資機場建設資金;通過減免稅收、貼息等方式，解決機場建設和運行中的資金壓力;對中小支線機場虧損給予補貼，對虧損的新開航線航班給予補貼，從而使支線機場的發展步伐更為穩健，滿足當地經濟社會發展和百姓生活的需要。

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