12月7日是“國際民航日”。今年國際民用航空日的主題是“發展以滿足21世紀航空運輸的挑戰”。

　　隨著中國經濟的迅猛發展，中國民用航空業也呈現出蓬勃發展之勢。與此同時，因機場建設過多過快以及新航線虧損等問題，也引來了社會關注。

　　機場“不是多而是少了”

　　2013年8月19日，甘肅甘南夏河機場建成并正式通航。

　　“這是甘肅省少數民族地區第一個通航民用機場。項目總投資約7.1億元，預計航站區2020年旅客吞吐量將達到14萬人次。”中國政法大學航空與空間法研究中心研究員、北京市航空法學研究會常務副會長兼秘書長張起淮在接受《法制日報》記者采訪時介紹說，截至2012年年底，我國民用運輸機場有183個，到今年年底全國民用運輸機場數量將達到193個。按百公里服務半徑或1.5小時車程距離計算，現有機場覆蓋了中國內地77.7%的地級以上城市和76%的少數民族自治州、盟、地區首府。

　　近年來，機場建設掀起一股熱潮，西部地區尤甚。以云南省為例，公開資料顯示，截至2012年年底，云南已擁有民用機場12個，數量居全國第二位。按照云南省計劃，在2015年之前，云南將形成一個大型樞紐、6個中型機場、12個小型支線機場的布局，全省機場總數將達到19個。瀘沽湖、紅河、滄源、瀾滄等城市均已申報建設支線機場。

　　中國民用航空局局長李家祥透露說，“十二五”期間，我國將新修建56個機場，遷建機場16個，改(擴)建機場91個，全行業基本建設投資將達到4250億元。

　　這一串數字再次引發了人們的關注。最大的一個問號便是——中國目前的機場數量真的不夠用嗎?

　　對此，李家祥公開表示——“不是多而是少了”。“中國每萬平方公里僅有0.19個機場，美國是我們的3倍，為0.57個，歐盟是0.92個。日本每萬平方公里機場數量更是達到2.59個，印度也有0.38個。”這是李家祥提供給質疑聲的反駁。

　　張起淮則向記者舉例說明了各國的對比情況：“美國《福布斯》曾質疑中國是否需要那么多新機場。但據有關報道了解，美國有各類機場19000個。現在中國真正運行的航空機場才不到200個，加上通用航空機場也不到300個。在日本發生地震以后，中國民航要派飛機赴日接中國公民撤離。日本能夠起降飛機的機場，除了一些大城市之外，包括縣、市甚至汀(大概建制相當于中國的一個鄉)。所以，相比較而言，中國機場并不是很多。”

　　不過，中國民航大學經濟管理學院教授李曉津也坦言，我國機場的建設、審批整體來看是合理的，但不排除有些機場建設出現了盲目超前的情況，設計吞吐量遠遠大于實際需求。

　　虧損背后藏有安全隱患

　　一個值得關注的問題是，目前不少地方建設的機場似乎沒有帶來預期的收益，反而陷入了虧損的尷尬之中。

　　記者從近期由中國民用航空協會主辦的第五屆臨空經濟論壇獲悉，2012年度，我國183個機場中，虧損機場約134個，總虧損額達到29億元。擁有12個機場的云南機場集團，2012年虧損額就達到9.86億元。

　　機場的虧損擺在面前，但地方政府和專家紛紛表示，機場的效益不能僅從機場本身考究，而應該看到機場帶動的產業投入效應。

　　中國民航大學機場規劃研究所所長王志強分析認為，我國當前是適應國民經濟、社會發展需要而布局、新建機場，初期投入巨大，歷史上財政資金投入很少，大量依靠商業貸款，造成財務負擔沉重。

　　“虧損的大多為中西部及支線機場，支線航空和干線航空發展不平衡成為虧損的主要原因。支線機場一般年旅客吞吐量較低，空運量較小，無法形成規模效應，導致成本過高。一個支線機場，如果每天起降4架飛機，成本就在24萬元。目前中國絕大部分支線機場初期運營主要靠地方政府補貼。”張起淮分析說。

　　“在省內，支線機場在時間、價格、安全等方面均不具優勢。快速發展的公路建設，正逐漸加大當地一些支線機場的運營壓力。與高速公路相比，航空不僅需要提前待機，支線機場還經常出現航班延誤，且航班數量又少，因此在時間上已不占優勢。”對于機場虧損的原因，張起淮進一步分析說，機場建設標準包括地面設施、消防、安保等一系列標準，我國支線機場建設以及運營與干線機場并無較大差別。雖然支線機場多是小飛機，但安全管理也有嚴格規定，小飛機每日的航前檢、短停檢、日常檢“三檢”與大飛機無異。但是支線機場的維修力量薄弱，隱藏著一些安全隱患。而長期虧損難免使一些支線機場的消防、醫療救護等軟件設施管理滯后。機場虧損又必然導致設備升級換代困難，人才引進困難等問題。

　　“每一個機場的背后，都代表了一個地區和城市發展的最新熱望，有的還包括國家對區域經濟均衡發展的戰略預期。”張起淮告訴記者，作為欠發達省份，發展支線航空是改變欠發達局面，轉變經濟發展方式，調整產業結構，加快基礎產業布局的重要策略之一。而這也是為什么在已有支線機場都面臨虧損的情況下，中國新機場建設依然有動力的原因。

　　呼吁制度配套提上日程

　　盡管面臨一些問題，但隨著我國經濟的快速發展，各界對航空客貨運輸的需求與日俱增，各地也越來越重視機場在地區經濟發展中的特殊地位和作用。

　　張起淮說，雖然超過7成的民用機場發生了虧損，但是如果我們把機場看成是鋪在天上的路的話，那么無論是從民航市場需求還是經濟發展需要來看，中國仍然應該大力投入機場建設。

　　不少業內人士向記者表示，由于中小機場航班量和旅客吞吐量較小，難以吸引資金注入，相關政策制度配套亟待提上日程。

　　不過，機場建設缺乏規劃性也是業內人士擔憂的問題。

　　張起淮說，“十二五”期間，我國民航業基礎設施建設的多數項目位于中西部地區，這意味著中西部城市，尤其是支線機場建設會成為未來中國機場建設的重點。“從機場布局來講，東部的機場布局已經接近飽和，未來的機場布局確實應該在中西部。隨著國家西部大開發戰略實施，很多城市也有興建機場的需求，西部地區國土面積廣，城市和城市距離遙遠，因此修建機場勢在必行。但是，如何加強規劃合理布局、避免貪大求全盲目投資，是需要考慮的問題。” 　　北京科技大學教授劉澄則向記者提出，現在要討論的并不是要不要繼續新建機場的問題，而是該如何協調中西部以及支線機場盈利能力和公益性之間關系的問題。

　　對此，張起淮認為，首先，我們應兼顧經濟利益和社會利益，考慮當地的經濟發展水平以及可能帶來的社會利益;其次，建設新機場要考慮是否有合理布局，航線優化以及建設成本的問題。協調好中西部以及支線機場盈利能力和公益性之間的關系，才能形成地域分配平衡的網絡布局。

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