空客憑借一款復(fù)合材料為主的節(jié)能型飛機切入原本由波音把持的市場，從一定程度上標志著巨型航空工程時代落幕。在如今的航空業(yè)，效率和靈活性比尺寸更為重要。

　　隨著向日本航空公司(Japan Airlines)出售復(fù)合材料為主的節(jié)能型A350噴氣機，空中客車(Airbus)進入了一個迄今一直由波音公司(Boeing)掌控的市場。這也證明了波音的觀點：巨型航空工程的時代結(jié)束了。十多年前，為了與波音超巨型飛機747抗衡，空客決定建造A380機型，這成為了巨型航空工程時代開啟的標志。

　　如今，航空公司不再想要龐然大物，而更傾向于飛行成本廉價且易于部署的中型飛機。如果波音能解決其鋰離子電池屢屢起火的問題，波音787將會成為航空公司的首選。

　　大型工程的支持者只剩下了倫敦市長鮑里斯·約翰遜(Boris Johnson)，他想要關(guān)閉希思羅機場，并在倫敦城東建造一個耗資400億英鎊的新超級樞紐。就連曾建造了眾多巴黎大工程的法國前總統(tǒng)弗朗索瓦·密特朗(Fran??ois Mitterrand)—其兄弟曾運營法國宇航(Aérospatiale)也很可能認為，鮑里斯的計劃可謂雄心勃勃。

　　這個計劃不僅有點像形象工程，也有點舊時代的味道—波音曾有意打造一款音速巡航機(Sonic Cruiser)來延續(xù)協(xié)和飛機之路。但由于原油價格上漲且航空公司開始更注重效率，波音于2003年轉(zhuǎn)而研發(fā)787機型。空客則在A380上投資了150億美元后，不得不改而開發(fā)A350。

　　波音的轉(zhuǎn)向是對的。空客絕不可能收回A380的開發(fā)成本，而且正在艱難地爭取每年30架的訂單，以達到實現(xiàn)邊際利潤所需的規(guī)模。與此同時，日本航空和德國漢莎 (Lufthansa)等航空公司正停止使用噪音大、耗油高的747機隊，轉(zhuǎn)而購買更靈活的A350和787飛機。

　　阿聯(lián)酋航空(Emirates)、阿聯(lián)酋聯(lián)合航空(Etihad)和卡塔爾航空(Qatar)等海灣地區(qū)的航空公司則已預(yù)訂了多架A380，它們都擁有被稱為泛大陸交通“超級連接點”的沙漠樞紐。這些航空公司大部分的增長將來自單通道和雙通道飛機，這些飛機通常用于直飛航線，而它們中的許多屬于廉價航空公司。

　　Agency Partners分析師尼克·坎寧安(Nick Cunningham)表示：“A380機型屬于利基市場，這一市場雖然規(guī)模有限，但一直存在。”除了其龐大的體積，A380飛機裝備了四個發(fā)動機，這讓其相對雙發(fā)動機的波音777缺乏競爭力。如今，兩臺發(fā)動機可以飛行很長的航程，而且成本低廉。

　　因此，波音應(yīng)打開香檳慶祝，而不是在日本哀號。它大膽推翻了幾十年來的成熟技術(shù)，利用輕型碳纖維復(fù)合材料代替鋁來建造飛機機身、機翼和尾翼的大型部件，且這一賭博已有了成效。787和A350所用材料有一半都是復(fù)合材料。

　　空客A380機型的失敗，也給波音帶來了又一戰(zhàn)略優(yōu)勢。波音計劃到2020年升級777，該機型的尺寸大于787和A350，屆時它在最流行的寬體飛機方面將比空客擁有更豐富的產(chǎn)品線。

　　但波音曾是個過于狂熱的開拓者。復(fù)合材料飛機幾經(jīng)延誤后終于嶄露頭角，但它仍存在電池問題，而且它未能足夠迅速地升級777，這給空客留下了機會。蒂爾集團(Teal Group)分析師理查德·阿布拉菲亞(Richard Aboulafia)稱，波音“擁有現(xiàn)代化、有競爭力的一流飛機，但其不大可靠的管理阻礙了它的發(fā)展”。

　　10年前，兩家公司都曾以不同的方式展現(xiàn)出過度的雄心，承擔了過多的風險，然后現(xiàn)在承受著相應(yīng)的后果。空客的錯誤在于戰(zhàn)略，而波音則是技術(shù)。從過去的經(jīng)驗判斷，在這兩大失誤中，后者更容易糾正。

　　現(xiàn)在，兩家公司已經(jīng)從過去的經(jīng)歷中吸取了教訓。空客沒有打造一款新的飛機來取代舊的A320單通道噴氣機，而是以新型發(fā)動機來升級現(xiàn)有的飛機，從而推出了暢銷的A320neo。同樣，波音777X是777的升級版，采用了一些787的技術(shù)。

　　因此，居然還有人重蹈空客的覆轍，以巨資來賭航空業(yè)的未來將由從超級樞紐起飛、載有逾500名乘客的飛機所掌控，這勢必令人驚奇。然而，正是在這樣的觀念推動下，鮑里斯才會呼吁建立一個巨型新機場，以取代希思羅機場。

　　希思羅機場現(xiàn)有兩條跑道的利用率都達到了98%，延誤司空見慣，但歐洲大陸的樞紐更為寬敞。比如，阿姆斯特丹附近的史基浦機場(Schiphol)有六個跑道。鮑里斯堅持認為，希思羅機場新建第三條跑道將會產(chǎn)生過多的噪音，因此需要建立一個新超級樞紐—航空公司將不會希望轉(zhuǎn)到蓋特威克(Gatwick)和斯坦斯特德(Stansted)等小型機場。

　　機場委員會(Airports Commission)主席霍華德·戴維斯爵士(Sir Howard Davies)指出，未來數(shù)十年，英國東南部需要“增加一些跑道”。他是對的，但“一些跑道”并不意味著一個“海上迪拜”。該委員會由英國政府設(shè)立，致力于將關(guān)于機場擴建的決定推遲到2015年大選后做出。

　　事實上，飛機大小和燃料效率方面的變化能夠顯著影響旅行方式以及航空樞紐和小型機場間的平衡。目前，從波音和空客被大量預(yù)訂的各種飛機均不僅可以從各個樞紐起飛，同樣也可用來運行城市之間點對點的航班。

　　例如，從希思羅機場到紐約每天大約有25個航班。但這一飛機計劃可能會被瑞安航空(Ryanair)或挪威航空(Norwegian Air)等低成本航空公司所擾亂，它們會以787或A350從蓋特威克或斯坦斯特德機場出發(fā)，從而吸引從希思羅機場出發(fā)的乘客。如果在希思羅機場擴建或興建超級樞紐期間發(fā)生這樣的變化，那么規(guī)劃者將顯得愚蠢不堪。

　　空客以一款它本不打算制造的飛機在日本贏得了訂單，而在如今的航空業(yè)，效率和靈活性比尺寸更為重要。航空夢想家們請注意了。

　　作者約翰·加普(John Gapper)系英國《金融時報》記者

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