2013年12月28日，上海至哈爾濱的滬哈高鐵、西安至寶雞的西寶客運專線、廈門至深圳的廈深鐵路等7條鐵路開通運營，中國鐵路總運營里程突破10萬公里，其中高鐵里程達到1萬公里以上。

　　有媒體將此番高鐵里程增加看作是對航空市場的壓縮。此觀點貌似有道理，但更有值得商榷之處。

　　高鐵速度快，千里往返已是事實，在中長途運輸中異軍突起。盡管和航空比起來，高鐵速度還是有差距，但航空的昂貴票價拉近了這個差距。在同等距離、可選擇情況下，高鐵在票價、舒適度上有優勢，使航空固有航班只得打折或停開或開快線以維持既有客源。從這種角度看，高鐵開通沖擊了航空市場。

　　難道高鐵與航空真的是“煮豆燃豆萁，相煎何太急”嗎?

　　答案是否定的。

　　從嚴格行業意義上說，高鐵和航空有各自的市場空間。高鐵沿途�？慷鄠�車站，更像是城市帶的高速公交車，占有的主要是沿途客源。而航空是一站直達，是快速度、遠距離運輸，占的是終到客源。就算有終到客源的重合也不是主要的部分。高鐵與航空客源的分配由乘客說了算。按照市場決定資源的全面深化改革的要求，高鐵開通對于完善中長途運輸市場提供了更多市場選擇。

　　我國擁有960萬平方公里的陸地疆域和13億多人口，能夠容納得下高鐵與航空的充分高度發展。從目前來看，我國高鐵發展和國土面積相比遠未充分發展。就是我國規劃中的快速鐵路“四縱四橫”網絡也還未完全建成，和已經貫通全國乃至世界的航空來講，高鐵從根本上不會動搖航空的中長途運輸市場地位。發達的高鐵網和航空只會互補，讓億萬國人享受交通運輸業改革的巨大紅利，在中長途運輸上具有更加“優中選優”的選擇權。

　　盡管國民經濟總量已經排名世界第二，但我國處于社會主義初級階段的基本國情并沒有變，交通運輸業和發達國家比還有相當差距。要實現偉大復興的中國夢，高鐵建設還要穩步推進，航空業也要繼續發展。

　　我們將處于起步階段的中國高鐵與同樣還有發展空間的航空做對比，應注意防范造成我國交通業發展飽和的假象。“要想富，先修路”，說的就是交通業發展程度在國強民富中的先行作用。我國區域發展很不均衡，需要交通業來拉動。可以預見，滬哈高鐵開通對于長三角經濟帶支持振興東北老工業基地的巨大作用。

　　高鐵與航空是各具優勢的交通工具，彼此之間不能不可取代。高鐵與航空在改革開放平臺上彼此攜手轉型升級擁有巨大機遇。這巨大機遇一旦被抓住，在運輸市場層面來說，就是億萬國人的“改革紅利”。

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