過去10年，美國的機場可謂發生了翻天覆地的變化，一些機場規模逐步擴大，而一些機場的旅客人數銳減，是什么造就了它們不同的命運?

　　美國的航空業不斷“洗牌”，無論是航空公司倒閉、合并還是重新布局，所有的大動作都能影響到樞紐機場的興衰。

　　受航企調整戰略影響

　　克利夫蘭國際機場、孟菲斯國際機場、匹茲堡國際機場、圣何塞機場和圣路易斯國際機場在“2012年美國最繁忙的50個機場”上均榜上有名。根據美國聯邦航空管理局(FAA)的數據，在2000年~2012年，跟其他繁忙機場比起來，這些機場的旅客人數降幅顯著。辛辛那提機場曾經是達美航空公司的樞紐機場，但如今卻以兩位數的降幅被踢出榜單。而這些機場是航空公司調整樞紐戰略或合并后的受害者。

　　2010年，美國聯合航空公司與美國大陸航空公司宣布合并，前者削減了其在克利夫蘭國際機場的業務。過去10年，由于公司合并，美國航空公司、達美航空公司和全美航空公司也分別取消了在圣路易斯國際機場、孟菲斯國際機場和匹茲堡國際機場的樞紐戰略。

　　與以上機場的境遇形成鮮明對比的是，自2000年起，夏洛特國際機場、丹佛國際機場、勞德代爾堡國際機場、邁爾斯堡機場和肯尼迪國際機場，運輸量均有明顯增幅。不僅是大型航空公司的整合和分流會影響到機場的發展，而且低成本運營商的大動作也對機場的發展有所影響。根據美國麻省理工學院航空交通國際中心負責人威廉·斯威伯的說法，這5座機場中的后4座所以能有今天，低成本航空公司功不可沒。

　　說起第一個在樞紐機場上做文章的航空公司，恐怕當屬達美航空。辛辛那提機場和孟菲斯國際機場均是達美航空以前的樞紐機場。但自達美航空與美國西北航空公司合并以后，這兩座機場的運輸量急劇減少。其實早在合并之前，曾是達美樞紐機場的達拉斯沃斯堡國際機場就由于受到“9·11”的影響，樞紐機場的地位在達美航空戰略中也沒能保住。

　　地理位置很重要

　　其實，除了達美戰略調整，無論是辛辛那提機場，還是孟菲斯國際機場，也都受到附近其他機場和航空公司支線機隊布局的影響。辛辛那提機場距離達美航空的樞紐機場底特律韋恩縣機場只有370公里。孟菲斯國際機場離達美航空的主要樞紐亞特蘭大哈茲菲爾德-杰克遜國際機場的距離是530公里。這樣近的距離使得航空公司在確定中轉機場的時候會綜合考慮哪座機場所在地區的進出港航班更多，以及哪座機場的國際航線更多。

　　達美航空收益管理執行副總裁格倫·霍恩斯坦在2012年12月曾經舉了一個例子，以此說明公司是怎樣削減支線機隊規模，以配合公司更精準的市場定位的，“我們相信通過淘汰執飛伯明翰和孟菲斯之間的50座支線機隊，在伯明翰—亞特蘭大航線上使用中型的支線噴氣飛機或是體形較小的窄體飛機，我們的航線產品不僅能變得更加吸引消費者，也能把成本控制得更好”。

　　截至2013年底，達美航空至少淘汰了40架50座的支線噴氣飛機，添置了12架龐巴迪CRJ900飛機的同時，根據與美國西南航空簽署的轉租協議，租用16架88座的波音717飛機。

　　美國航空2001年收購環球航空公司之后就關閉了圣路易斯的樞紐，而這嚴重影響了該機場的客運量。根據FAA的數據，2012年圣路易斯國際機場的乘機人數減少了近六成。

　　朗達·哈姆是圣路易斯國際機場的一位主管，她認為，最先遭遇航空公司的策略調整考驗并不是最糟糕的事情，越早經歷變革越能更快恢復過來。美國航空是2003年在這里進行第一輪裁員的，比其他運營商在別的城市進行相同的動作要早，這促使機場不再滿足于與一家航空公司合作需求，而是努力成為多家航空公司的樞紐。

　　她表示，機場2011年為14家航空公司提供了服務，而10年前只有7家。機場近一半的客流量歸功于西南航空。在環球航空公司被美國航空收購之前，機場的七成運力來自該航空公司。

　　威廉·斯威伯認為，在那些主要的大城市的所在地，不管該地區有幾座機場，航空公司都在圍繞一個空港進行合并，以此來提高效率并降低成本。

　　2011年，圣何塞國際機場的客運量為410萬，降幅超過1/3。對于這一局面的形成，機場方面說，一個是因為互聯網泡沫破滅以后，進出硅谷的人數有所減少;另一個原因跟斯威伯分析的類似——低成本航空功不可沒。

　　盡管在舊金山灣地區，圣何塞是人口最多的城市，但是它的客運量比奧克蘭國際機場稍少，且只有舊金山國際機場的1/3。過去10年，圣何塞國際機場經過了一系列重大的變化。首先它失去了美國航空主要轉運站的地位;其次在維珍美國航空公司開辟舊金山國際機場出發航線的催動下，捷藍航空公司和西南航空也決定入駐舊金山國際機場。而此前圣何塞和奧克蘭一直是該地區的航空公司首選之地。

　　2000年~2012年，舊金山國際機場的客運量上升了約170萬，而圣何塞國際機場的客運量下降了約200萬。奧克蘭機場在此期間客運量下降了約30萬。

　　低廉費用吸引航空公司

　　在捷藍航空、西南航空及其子公司穿越航空公司和精神航空公司的帶動下，美國國內各地機場的客運量都有兩位數的增長。丹佛國際機場、勞德代爾堡國際機場、邁爾斯堡機場和肯尼迪國際機場的增幅尤為明顯，均超過40%，分別是2580萬人次、1140萬人次、360萬人次和2450萬人次。這些機場客運量之所以會出現強勁漲勢，有地方經濟發展、人口增長、地域優勢等原因，但最重要的是，這些機場的費用都不高。

　　喬治·肯特負責勞德代爾堡國際機場的管理工作。在他看來，低成本航空公司刺激當地航空市場的發展，而機場人均4.05美元的登機費用對航空公司的運輸量增加也功不可沒，即依靠互惠互利才有了今天的局面。

　　不只是低成本航空關心費用問題。夏洛特道格拉斯國際機場是全美航空最大的樞紐，號稱是美國大型空港里旅客人均凈收費最低的機場，2012年只有0.96美元。自2000年起，該機場的客運量增加了近3/4，超過2000萬。

　　布倫特·卡格爾是夏洛特道格拉斯國際機場的臨時航空主管。他說：“我們一直致力于低成本經營，也正是因為注重設施維護和低成本的原因，讓我們成為一個有競爭力的空港。”在他看來，機場的發展跟全美航空從匹茲堡撤離沒有必然聯系。事實上，2000年~2012年，夏洛特機場的旅客增長超過850萬人次，明顯多于匹茲堡機場損失的近600萬人次，也許這也從側面佐證了他的話。

　　總體看來，在全美最繁忙機場名單中，10年之中運量增長的機場要多于下降的機場。這說明，雖然個別地方的情況有所改變，但是美國航空旅行的需求仍在緩慢攀升。斯威伯認為，過去“一刀切”的發展模式已經一去不返，如今才是適應潮流的正常發展模式。

責編：admin