現在，在短程航線上，歐洲航空公司面臨著低成本航空公司的激烈競爭;而在遠程航線上，又面臨越來越大的來自中東航空公司的壓力。因此，歐洲樞紐機場從結構上來說最為脆弱。但盡管如此，歐洲大型航空公司仍然堅信他們有辦法穩住市場。

　　樞紐機場的結構性問題

　　歐洲樞紐機場的結構性問題其實不僅僅是競爭所致的。倫敦咨詢公司JLS咨詢公司的航空分析人士約翰·斯克蘭直言：“歐洲短程到短程航線損失頗為慘重。”

　　瑞士以前有一家航空公司——十字航空——曾在巴塞爾運營著一個“地方性中樞機場”，連接著歐洲50座以下的小飛機市場，現在想來是多么不可思議。如今許多的小型中樞機場，如米蘭馬爾彭薩機場已經倒閉，還有一些像維也納機場和華沙機場這樣小機場仍在苦苦硬撐。

　　斯克蘭認為，歐洲航空公司應認識到他們“不可能滿足所有人的所有需求”;相反，他們應該“專注于在客流量較大的航線上并保持航班高頻率”，哪怕是關注中樞機場的支線客流。

　　運營一個像倫敦希思羅機場這樣大的樞紐并不意味著肯定會帶來更好的收益。英國航空公司早就從歐洲很多二線市場退出，英航之所以這么做而且沒有影響到它最重要的遠程航線的運營，是因為倫敦本土市場大到足以支撐其遠程航線，而不太需要依賴其他地方輸送客流。

　　漢莎航空、荷蘭航空、瑞士國際航空、西班牙伊比利亞航空，甚至是法航都沒英航這么好的外在條件。航線網絡規劃專家菲利普·高德金認為：“如果這些歐洲大航空公司沒有支線客流，那就絕不可能經營長途航線。”

　　樞紐機場變化進行時

　　樞紐機場的變化還在進行中。為應對新的市場狀況，漢莎航空公司重新設計了其法蘭克福樞紐機場基地。“現在的體系很大程度上反映了短程和遠程航線接駁的需求。”漢莎負責航線網絡規劃的副總裁艾利克斯·赫博奇解釋說，“由于低成本航空公司之間的競爭，我們已經放棄了短程到短程航線上的市場，因為它對我們來說越來越沒有價值。”

　　漢莎的主要樞紐機場仍提供歐洲內的航線連接，與其說這是深思熟慮的產物，倒不如說這恰好是一個遠程航線客流體系的副產品。就現有航班里程數據來看，漢莎在法蘭克福中樞機場75%的運載能力是服務于遠程航線的。

　　漢莎目前在法蘭克福機場運營著4個航班波，該公司正計劃推出第5個，以便將航班波波峰增加，從而增強航班銜接能力。漢莎還計劃在下午的航班波波峰時增加遠程航線業務。目前，這也是唯一主要以短程航線為主的波峰。

　　由于法蘭克福是相對較小的OD客流始發或終達的直達、轉機客流市場，漢莎的短程航線也需要客流補充，不過它必須把短程航線上的損失降到最低。為此，漢莎正把一些航班頻率高的業務從樞紐機場中剝離出來。像漢堡、柏林、慕尼黑和倫敦的客流都足夠多，因此漢莎也就沒必要再去增強法蘭克福航線接駁能力。這些市場的目標就是提高效率，隨著現在有了第四條跑道以及更多的起降時刻可供選擇，漢莎也就更有潛力去實現其目標。不過，為了經濟可行性，航班頻率低的市場仍需要與遠程航線做好協調工作。

　　赫博奇預計，從“贏者通吃”的角度去考慮，樞紐機場將面臨更多的航線結構調整。如果兩家航空公司在同一個樞紐機場運營，那么大的航空公司發展更快，小的航空公司將日趨萎縮。

　　擁有樞紐機場的航空公司要比其他地區為之提供客流的航空公司發展得更快，樞紐機場也會繼續結成聯盟成員。赫博奇坦承，漢莎很難打入競爭對手的樞紐機場。這種挑戰在美國北卡羅來納州城市夏洛特更為明顯。在那里，全美航空公司已經占據了市場，受其與美國航空合并的影響，它也正從星空聯盟成員改為寰宇一家航空聯盟的成員。這讓漢莎航空以及其他星空聯盟成員在此無法獲得客流的補充。

　　不過，赫博奇認為，如果巴西塔姆航空公司棄星空聯盟而投入寰宇一家的懷抱，那么圣保羅航空市場也不會成為一個問題，因為當地市場規模巨大，則航空聯盟成員對航班銜接的依賴度則較低。

　　處于支配地位的樞紐機場將強者更強，因為航空公司不再像以前那樣以相對優惠的條件就達成交易，把其航班網絡開放給競爭對手。赫博奇說：“以往的這種操作方式正受到越來越多的質疑。”

　　在航線網絡規劃專家菲利普·高德金看來，航空公司應該把短程航線接駁遠程航線獲得的營業收入更多地用于短程航線的發展上，它們雖然單位成本高，但卻是非常必要的。短程航線在燃油消耗、機場費用和航班波方面表現得的確不夠有效，但在高德金看來，規模經濟的效果依然十分可觀。法航在戴高樂機場仍運營著大量的短程航線。

　　廉價航空助力結構調整

　　雖然成為國際航空集團(IAG)的一員，但是西班牙伊比利亞航空公司(IberiaAirlines)目前在歐洲航空公司中的處境最為艱難。它現在盡最大可能地讓伊比利亞航空和旗下的伊比利亞快捷輸送歐洲客流。

　　伊比利亞快捷有著明顯的價格優勢，這種優勢主要來自航班機組人員的工資規模較小以及運輸能力較高。然而，由于受制于伊比利亞航空公司整體的航班波結構，伊比利亞快捷的運營效率并不是很高。

　　伊比利亞航空公司采取的措施顯然還是行之有效的。雖然伊比利亞快捷的機隊數量僅占伊比利亞航空公司很小一部分，但依然取得了低于其單位運營成本達20%的成績，并且也保持著盈利。

　　少數航空公司已將中樞機場的支線客流外包給其他航空公司。英國支線航空公司Flybe和芬蘭航空公司組建的合資公司FlybeNordic就負責運營芬航一系列短途航線上的支線飛機。

　　漢莎則是決定將非樞紐機場的短程航線交給其廉價航空子公司德國之翼，但它目前還將保留樞紐機場的支線客流，確保航線產品的連貫性以及緩和來自飛行員工會的壓力。

　　事實上，航空業調整的一大特點就是業務外包。很多公司也采用這種方法，把非核心的業務交給第三方處理，從而降低成本、提高效能和增加盈利。美國航空公司是業務外包的重要推動者。

　　航空公司還愿意外包的領域包括票務銷售、飛機維修、飛機租賃、食品服務、機艙保潔等，而在人力資源管理、市場營銷和飛行員等方面則不愿意外包。數據顯示，美國航空公司已經將25%的飛機維修業務外包給第三方。外包還能夠形成更好的公司合作，有助于產業鏈的打造和價值提升。(中國民航報特約撰稿人)

　　相關：亞洲機場掀改擴建潮

　　據外媒報道，新加坡制定了一項龐大的機場擴建計劃。如果一切按計劃進行，5年后新加坡機場將擁有第三條跑道和兩座新航站樓。新加坡只是整個亞洲地區機場建設熱潮的一個典型案例。吉隆坡、首爾、雅加達和德里均在增建或擴建航站樓。

　　據亞太航空中心的估計，整個亞太地區總共已經計劃投入1150億美元(約合6971億元人民幣)用于機場建設和開發。這比北美或歐洲的支出要高出大約45%。

　　業內分析人士指出，出行的繁榮導致許多亞洲機場擁擠不堪，航空公司不僅要爭奪乘客，還要搶升降時段、航空技師、行李搬運工和登機接待員。歐洲有45%的航線是由一兩家航空公司提供服務的。但亞洲則不同，據亞太航空公司協會總干事安德魯·赫德曼說，該地區有3/4的航線是至少3家航空公司在提供服務的，還有超過1/4的航線則有至少5家。

　　摩根大通分析師方華婷說，這樣一來，“空中交通流量就超過了規劃者一開始的預計，某些地方存在嚴重的瓶頸。”(方欣)

責編：admin