唯有深化改革，引入民營(yíng)資本，激活中國(guó)民航市場(chǎng)的整體經(jīng)營(yíng)環(huán)境，擴(kuò)大市場(chǎng)空間，方能進(jìn)一步讓中國(guó)民航強(qiáng)身固本，增強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力與影響力，助力中國(guó)民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)，進(jìn)而帶動(dòng)整個(gè)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展全局。

　　從2013年上半年開始，多家籌建的民營(yíng)資本航空公司陸續(xù)獲批開啟飛上藍(lán)天之路，我們已經(jīng)看到，民營(yíng)資本進(jìn)入民航業(yè)的審批之門在2013年再次緩慢打開。與此同時(shí)，民航局也明確了將繼續(xù)放寬國(guó)內(nèi)航線航班的許可準(zhǔn)入條件，并將減少核準(zhǔn)航線許可，直至全部改為登記航線許可。這些跡象表明，民航業(yè)發(fā)軔于1987年的市場(chǎng)化改革措施如今正在加速推進(jìn)，而有將近10年歷史的民營(yíng)航空充分參與競(jìng)爭(zhēng)的改革棋局也已行至中盤，攻堅(jiān)克難，盡在此間。我們有理由相信，中國(guó)民航業(yè)的重重管制已經(jīng)開始逐步松動(dòng)，由此釋放出來(lái)的改革紅利，將帶動(dòng)中國(guó)民航業(yè)持續(xù)穩(wěn)健快速發(fā)展。

　　改革輪回

　　事實(shí)上，中國(guó)民航的市場(chǎng)化改革從未間斷過(guò)。

　　1980年，鄧小平同志作出了“民航要走企業(yè)化道路”的重要決策，民航開始逐步脫離軍管開啟市場(chǎng)化的改革。1987年，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了民航總局《關(guān)于民航系統(tǒng)管理體制改革方案和實(shí)施步驟的報(bào)告》，中國(guó)民航市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)機(jī)制改革正式拉開序幕，包括實(shí)行政企分開，組建航空公司和機(jī)場(chǎng)等措施，形成了相互競(jìng)爭(zhēng)的航空運(yùn)輸市場(chǎng)格局，中國(guó)國(guó)際航空公司等6家國(guó)家骨干航空公司和民航6個(gè)地區(qū)管理區(qū)相繼成立。

　　2002年，民航體制改革再次實(shí)現(xiàn)突破，重組運(yùn)輸航空公司，機(jī)場(chǎng)實(shí)行屬地化管理，改革空中交通管理體制，改組民航服務(wù)保障企業(yè)。三大航空運(yùn)輸集團(tuán)(中國(guó)航空集團(tuán)公司、中國(guó)東方航空集團(tuán)公司、中國(guó)南方航空集團(tuán)公司)以及三大航空運(yùn)輸保障集團(tuán)(中國(guó)民航信息集團(tuán)公司、中國(guó)航空油料集團(tuán)公司和中國(guó)航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司)相繼成立。

　　2005年，國(guó)務(wù)院頒布實(shí)施“非公36條”，即《國(guó)務(wù)院鼓勵(lì)支持非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》，這是中國(guó)第一個(gè)促進(jìn)非公經(jīng)濟(jì)發(fā)展的系統(tǒng)性政策文件;同年，民航總局印發(fā)《國(guó)內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定(試行)》，以此鼓勵(lì)民間資本積極參與民航領(lǐng)域;2010年5月7日，國(guó)務(wù)院再次頒布了“新非公36條”，即《國(guó)務(wù)院關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間投資健康發(fā)展的若干意見》，進(jìn)一步明確了為非公有制經(jīng)濟(jì)創(chuàng)造公平競(jìng)爭(zhēng)、平等準(zhǔn)入的市場(chǎng)環(huán)境等扶植政策。眾所周知，春秋航空便是借著“非公36條”的東風(fēng)飛上藍(lán)天并持續(xù)運(yùn)營(yíng)發(fā)展壯大的。然而，數(shù)年來(lái)的民營(yíng)航空成功案例似乎也只此一家。故此，憑借“新非公36條”的契機(jī)以及民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的精神，民航體系的市場(chǎng)化改革在2013年開始再次加速。

　　2013年上半年獲批的瑞麗航空，成為近年來(lái)民航局受理并獲準(zhǔn)籌建的第一家民營(yíng)航空公司，也預(yù)示著自2007年“暫停受理新設(shè)立航空公司申請(qǐng)”的禁令在執(zhí)行5年后，中國(guó)民航對(duì)新建航空公司的受理再次敞開大門。據(jù)了解，瑞麗航空公司的飛機(jī)、人員等籌建工作已基本完成，2014年便可以正式起飛。

　　然而，民營(yíng)資本投資民航業(yè)絕非易事，即便能夠成功起飛，恐怕也只是萬(wàn)里長(zhǎng)征邁出的第一步。業(yè)內(nèi)公認(rèn)民航業(yè)屬于高風(fēng)險(xiǎn)、高投入、低回報(bào)的行業(yè)，并且民營(yíng)航空還要受到來(lái)自市場(chǎng)主導(dǎo)者——國(guó)有大型航空企業(yè)——的競(jìng)爭(zhēng)，行業(yè)特征與外部環(huán)境所導(dǎo)致的諸多掣肘，突顯著民營(yíng)資本投資民航業(yè)的尷尬局面。

　　打破“玻璃門”

　　民航業(yè)的盈利性、公益性、網(wǎng)絡(luò)性以及自然壟斷性等技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，決定了民航業(yè)的經(jīng)營(yíng)與運(yùn)行是極為復(fù)雜和特殊的，僅僅明晰民營(yíng)航空公司的市場(chǎng)準(zhǔn)入制度，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法確保民營(yíng)航空的充分參與度。如何為民營(yíng)航空創(chuàng)造公平競(jìng)爭(zhēng)、平等準(zhǔn)入的市場(chǎng)環(huán)境，打破那一扇若隱若現(xiàn)的“玻璃門”，需要政府職能部門與整個(gè)民航產(chǎn)業(yè)鏈的共同努力。

　　首先，從航權(quán)與航班時(shí)刻等虛擬資源層面建立公開透明的準(zhǔn)入制度，給予民營(yíng)航空一定的優(yōu)惠與政策扶植。眾所周知，在其他條件基本差別不大的前提下，航空公司的航權(quán)、時(shí)刻分配，直接影響著相應(yīng)航班的客座率、平均票價(jià)，進(jìn)而對(duì)邊際利潤(rùn)率產(chǎn)生直接影響。而重點(diǎn)機(jī)場(chǎng)的重要航權(quán)與好航班時(shí)刻在現(xiàn)有管理體制下，顯然是民營(yíng)航空難以染指的。至于政策瓶頸，雖然在航權(quán)獲得、時(shí)段分配上遵循先入為主的行業(yè)慣例，但管理機(jī)制如果不做變化，那么類似民營(yíng)航空公司這樣的后進(jìn)入者將永遠(yuǎn)沒有機(jī)會(huì)。但令人欣喜的是，民航局在2010年發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步改革國(guó)內(nèi)航線經(jīng)營(yíng)許可和航班及管理的辦法》規(guī)定，涉及北京、上海(虹橋和浦東)和廣州三大城市四個(gè)機(jī)場(chǎng)的航線經(jīng)營(yíng)許可與航班為核準(zhǔn)/登記管理，其他航線和貨運(yùn)航線經(jīng)營(yíng)許可和航班均為登記管理。此外，民航局也已多次表示，將根據(jù)市場(chǎng)發(fā)展情況繼續(xù)減少核準(zhǔn)航線許可，直至全部改為登記航線許可。這顯然是民營(yíng)航空等市場(chǎng)的后來(lái)者所樂見其成的。

　　其次，從資金與利率等資本運(yùn)作層面最大限度地給予民營(yíng)資本與國(guó)有航空企業(yè)同等的待遇與條件。作為資金密集型產(chǎn)業(yè)，信貸的可獲得性以及貸款的利率水平，對(duì)一個(gè)航空公司來(lái)說(shuō)可謂至關(guān)重要。然而，國(guó)有航空公司兼具國(guó)家信用的內(nèi)在特質(zhì)，在銀行授信上存在著天然優(yōu)勢(shì)。而眾多民營(yíng)航空的前車之鑒表明，快速擴(kuò)張之后的市場(chǎng)波動(dòng)對(duì)資金鏈產(chǎn)生的影響是致命的。所以，民營(yíng)航空一個(gè)最大的軟肋就是資本運(yùn)作處于劣勢(shì)。當(dāng)然，解決這類問題并非一朝一夕的事。但是，隨著近年來(lái)金融領(lǐng)域的逐漸放開，直接融資市場(chǎng)的不斷完善以及多種類金融機(jī)構(gòu)的不斷發(fā)展，民營(yíng)航空的融資難將會(huì)得到明顯緩解。

　　再其次，從飛行員和飛行保障人員等稀缺人力資本層面建立科學(xué)合理的流動(dòng)政策與管理辦法，解決民營(yíng)航空“萬(wàn)事俱備只欠東風(fēng)”的當(dāng)務(wù)之急。民航業(yè)是一個(gè)系統(tǒng)工程，部門協(xié)作非常重要。諸如飛機(jī)與航材的管理、機(jī)組資源管理、航油采購(gòu)、運(yùn)行控制、市場(chǎng)營(yíng)銷、空中和地面服務(wù)等，任何一個(gè)環(huán)節(jié)都需要高素質(zhì)和高專業(yè)化的人才。而在這些矛盾中，尤為突出的便是飛行員隊(duì)伍的聘用與流動(dòng)。一個(gè)廣為人知的比喻是，培養(yǎng)一位合格的機(jī)長(zhǎng)，至少需要與他同等重量的黃金。可以想見，培養(yǎng)一個(gè)飛行員的投入是相當(dāng)巨大的，周期也較長(zhǎng)，根本無(wú)法速成。所以，飛行員也有別于其他飛行保障人員成為民航業(yè)內(nèi)的稀缺資源，是航空公司賴以生存的重要基礎(chǔ)。按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)法則，稀缺資源的流動(dòng)渠道如果不暢，那么獲取的成本(包括經(jīng)濟(jì)成本與社會(huì)成本)就必然非常昂貴。但積極的信號(hào)已然傳遞出來(lái)。據(jù)公開信息顯示，民航局已經(jīng)會(huì)同有關(guān)部門對(duì)有關(guān)規(guī)定進(jìn)行了修訂，力圖平衡各方的訴求與利益。

　　改革的迫切性

　　筆者認(rèn)為，作為民航改革的產(chǎn)物，民營(yíng)航空公司已經(jīng)實(shí)質(zhì)性地打破了民航業(yè)舊有的壟斷局面。那么，讓民營(yíng)航空能夠平等地與國(guó)有航空企業(yè)并肩齊飛的要義之一，便是打破市場(chǎng)準(zhǔn)入與運(yùn)營(yíng)的諸多有形或無(wú)形的障礙，即便是行業(yè)政策的制定者和主管部門也都是改革的對(duì)象，所以，知易行難。《資治通鑒》中有這樣一個(gè)典故，春秋時(shí)期趙武靈王下令軍隊(duì)在作戰(zhàn)時(shí)改華夏傳統(tǒng)的長(zhǎng)裙長(zhǎng)袖為胡人緊湊的短衣長(zhǎng)褲，因胡人服飾多為動(dòng)物的毛發(fā)皮革所制，故有“改革”一詞。可見，改革是對(duì)已然形成的既定傳統(tǒng)或格局的巨大顛覆，顯然不是請(qǐng)客吃飯，甚至在某種程度上還會(huì)伴隨著“陣痛”。

　　然而，唯有深化改革，引入民營(yíng)資本，營(yíng)造中國(guó)民航市場(chǎng)的整體經(jīng)營(yíng)環(huán)境，擴(kuò)大市場(chǎng)空間，方能進(jìn)一步讓中國(guó)民航強(qiáng)身固本，增強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力與影響力，助力中國(guó)民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)，進(jìn)而帶動(dòng)整個(gè)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的全局。如今，民營(yíng)航空的發(fā)動(dòng)機(jī)引擎已然開始轟鳴，騰飛在即，讓我們共同祝愿民營(yíng)航空能夠自由翱翔于天際。(作者單位：中國(guó)國(guó)際航空公司)

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