2014年全國民航工作會議明確將扶持低成本航空作為明年的重點工作，基本符合市場多方期望，為低成本航空時代到來奠定了政策基石。長期以來，國內低成本航空市場發展緩慢，與國外對比鮮明。截至2012年底，國內僅有春秋航空一家低成本航空公司，國內低成本航線的市場份額僅為6.7%。究其原因，主要是，民航上游資源高度壟斷和航空油料、飛機引進、機場收費等剛性成本較高。

　　民航工作會提出對于低成本航空，民航局將在航線準入、航班時刻、服務價格上實行更靈活的政策，并要求機場完善相關保障設施，建設或改造低成本航站樓，鼓勵大型骨干航空公司實施低成本戰略，同時，關注國際航線低成本市場，以出境快速增長為契機，拓展低成本業務。這也是民航局首次在工作報告中明確提出扶持低成本航空政策，意義深遠。

　　放寬市場準入有利于大規模推廣低成本航空模式。飛機成本占航企成本的比例較高，國內大型航企可獲得大批量采購優惠，低成本航企則不然。此次民航工作會沒有提到飛機采購的優惠政策，與擁躉者的期望仍有差距。但應該看到，民航局正在深化航線、時刻和運價管理的改革，為低成本航企進入市場參與競爭創造了有利條件。去年11月，民航局還與發改委聯合發布《關于完善民航國內航空旅客運輸價格政策有關問題的通知》，取消降價幅度限制，被業界解讀為有利低成本航企發展之舉。從政策導向看，限制國內低成本航空發展的航線、時刻、價格等上游資源有望放松管制，低成本航空市場迎來重要發展機遇。

　　民用機場將可能為低成本航空發展創造有利條件。有調查指出，國內68%的機場每日航班量不超2班，26%的機場每周航班量不超3班。在國內航空出行需求還未充分釋放情況下，放開機場收費標準，簡化航站樓運作流程，鼓勵低成本航空公司“飛進尋常百姓家”，是減少或改變機場虧損局面的有利舉措。民航工作報告提到，要民用機場完善低成本航空的保障設施。同時，還隱晦地提出機場服務價格改革問題。這些政策有待于付諸實施，值得拭目以待。

　　多家航企試水低成本航空領域。資本的嗅覺一向靈敏，善于伺機而動。早于民航工作會，國內多家航企敏銳地捕捉到了民航局的政策導向，紛紛宣布進軍低成本航空市場。這意味著資本早已暗中涌動，萬事俱備，只待政策契機。資本總是在追逐更高回報。因此，多家航企進軍低成本航空市場的邏輯并不難理解。從國際看，低成本航空公司比傳統航空公司盈利能力更強。2012年，春秋航空的主營成本比行業平均低28%，管理費用低45%，銷售費用低82%，說明了低成本航企的運營管理效率更高。這一系列的數據顯示，低成本航空模式比傳統航空模式更有利可圖。隨著民航市場準入政策的放寬，預計國內將出現更多低成本航空公司。

　　外國低成本航空公司相繼涌入中國。目前，國內已經有亞洲航空、捷星航空、虎航等來自5個國家13家外國低成本航空公司，一共運營60條連接國內到東南亞、東北亞及地區的低成本航線。近年，我國周邊國家和地區涌現了一大批低成本航空公司。這些低成本航空公司無一例外都將中國大陸作為目標市場，預計我國國際航線低成本市場將繼續快速發展。在周邊低成本航空公司大量興起情況下，在民航扶持政策的催化下，我國低成本航空發展將辟新境界。

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