春秋航空董事長王正華第一次有了“大好機會就在眼前”的興奮感。

　　他所帶領的春秋航空是國內第一家、也是目前唯一一家在運營的低成本航空公司，從2005年首飛至今連續8年保持盈利。但是想要進一步擴充規模——新建立分公司、多申請幾架飛機、多獲得幾條黃金航線——卻格外艱難。

　　在過去數年間，用王正華的話說，春秋航空是在“夾縫中求生”。作為一家民營航空公司，在未完全引入市場機制的航空業，能堅持下來已屬不易。

　　不過，變化正在發生。在2013年底的全國民航工作會議上，主管機構民航局正式宣布，將積極扶持低成本航空，支持大型骨干航空公司、民間資本和其他社會資金投資設立低成本航空公司。

　　這是低成本航空第一次明確獲得來自“官方”的支持。

　　政策的“明朗”有望為低成本航空的未來發展開路。中國民航科學技術研究院民航發展研究所副所長胡清華長期關注低成本航空。在他看來，“低成本航空未來會是民航業的最大的增長力”。

　　根據胡清華的預測，到2030年，國內低成本航空航線數量占整個民航航線數量的比例，將從目前的不到7%上升至20%～30%。

　　曙光

　　事實上，在2013年底政策正式出臺之前，王正華已經嗅到了不一樣的氛圍。

　　在這一年，春秋兩次接待了民航局前來調研的官員。這些官員分別來自財務司和計劃司，在春秋期間，他們詳細聽取并記錄了春秋一直所“反應”的飛機采購審批難、熱門航線申請不到、航線時刻差等問題。

　　同樣在這一年內，包括骨干航空公司在內的多家國內航企負責人，被多次召至北京，一同討論低成本航空的發展情況，被要求對相關問題進行“獻計獻策”。

　　一位接近民航局的人士對經濟觀察報解釋稱：“民航局感覺到了未來低成本航空會是非常大的一個航空形態構成，而讓坐飛機成為一種‘大眾化的航空服務’又是它之前提出的未來的三大戰略目標之一。這時候，發展低成本航空是最好的途徑。”

　　在民航局內部，低成本航空甚至被看作是將來“航空領域最大的一個增長力”。

　　低成本航空又稱廉價航空，該模式由美國西南航空公司開創。飛機高利用率、運營二線機場、點對點航線居多、飛短途航線、采用單一機型、機上不提供餐飲、機票直銷占大頭等都是其重要的經營標準和特色。

　　低成本航空本質上是建立在成本控制基礎上的精細化運營管理。相比傳統的全服務公司，其盈利能力和抗風險能力都更有優勢。以美國西南航空公司為例，其從創立至今42年持續盈利——即使經歷行業危機(2001年“911事件”)和經濟蕭條(2008年全球經濟危機)該記錄也未被打破。

　　正是基于此，低成本高航空這一模式被多個地區航空公司所效仿。數據顯示，目前低成本航空已占據全球約26%的客源.在北美和歐洲，低成本航空的市場份額分別達到30%和40%。

　　相比之下，作為全球第二大的航空市場的中國，本土低成本航空公司機隊規模不足70架，訂單數目不超過30架，僅占據航空市場7%左右份額。

　　當然，要引發民航局監管思路最終發生改變，僅僅這些顯然不夠。事實上，國內低成本航空眼下正處于一個“可遇不可求”的發展契機。

　　一方面，航空運輸量增長迅速，運價敏感型旅客基數成倍數增長;另一面，高鐵使得民航中短途航線遭遇到史無前例的分流和沖擊，而國外廉航，尤以亞航為首的東南亞廉價航空的加入亦加速了市場競爭。

　　機場等基礎配套的完善也充當了助推劑。近幾年來國內規劃、建設和投產的民用機場，絕大部分是適合低成本運行的機場，而且更重要的一點——這些機場絕大部分只能依靠低成本航空才能存活，才能獲取投資回報和區域經濟發展。

　　并且在2014年以及未來幾年間，民航局將在飛機采購、航線準入、航班時刻、服務價格、基礎設施等多個方面加大對于低成本航空的政策扶持。前述接近民航局消息人士就透露，民航局正在研討如何在上海、北京這類繁忙機場建立專門的低成本航站樓，以基礎配套保障帶動發展。

　　這些對于低成本航空公司而言，無疑都將成為曙光。以至于談及2014年時，王正華對其下定義稱：“春秋真正的大發展是從今年開始。”

　　競爭者

　　幾乎與政策松動同步，探路已經開始。

　　2013年6月，海航集團旗下的西部航空正式宣布轉型，成為國內第二家低成本航空公司。海航集團董事長陳峰對此的解釋是：中國的廉價航空時代已經到來。

　　而和春秋一樣同屬民營航空公司的吉祥航空則采用了“九元航空”作為新公司招牌。“九元”取意源自將來要發售9元的機票，“劍指”春秋的“99系列”。

　　吉祥航空稱，目前已向民航局提交籌建低成本航空公司的申請，還在等待審批。擬籌建的低成本航空注冊地、運營基地設在廣州。根據初步設想，將來在每個航班上可能發放5張~10張9元機票。

　　這樣的“小打小鬧”很可能在未來會加速升級。民航局此前“支持大型骨干航空公司設立低成本子公司”的公開表態，被視為是“三大航”即將進軍低成本航空市場的信號。

　　經濟觀察報記者多方了解得知，事實上，在航空業逐步走低的態勢下，受制于傳統的網絡型航空公司的成本壓力，三大航對于是否成立低成本航空此前的都有過探討，甚至做過相關市場調研。

　　但到目前為止只有東航采取了行動。2012年3月，東航宣布與澳洲航空旗下的廉價航空公司捷星航空簽署協議合資設立一家低成本航空公司——捷星香港。這是東航在低成本航空領域的首次試水。

　　但東航這一步并不順利。捷星香港在申請香港民航運營牌照時一度出現障礙，并被迫出讓部分股權且推遲開航時間。

　　不久前，東航又再度公告宣布旗下的中聯航將轉型低成本航空公司，未來將布局國內市場。最新消息表示目前正在做具體的調研論證和規劃方案。

　　相比之下，國航和南航的則行動“遲緩”許多。1月9日，一位國航內部人士說：“我們還沒有這方面打算，目前目標還是要做大型樞紐網絡航空公司”;南航方面亦表示暫時沒有涉足低成本航空的計劃。

　　盡管如此，但在業內看來，隨著低成本航空一系列扶植政策的落地，未來三大航勢必會涉足低成本航空

　　“這只是一個時間問題，”在王正華看來，國內航空市場是一個大市場，誰都不會放棄。而兩三、三四小時的航程實際上是更適合低成本的模式。在歐洲、美國低成本航空占去航空業半壁江山，中國低成本航空的實際需求只會更加旺盛。

　　“隨著時間的推移，它們一定會在這塊上下大工夫的”，王正華說。

　　胡清華也認為未來傳統航空公司必然要介入這塊市場，考慮到國內飛行人才的短缺以及民航局“鼓勵骨干航空公司參與”的表態，傳統型航空公司甚至還有可能成為該領域的主要參與者。

　　“未來傳統型航空公司很有可能采取一種高中低‘艦隊模式’，一是大型寬體機執飛長途國際航空，另外則是旗下分子公司采用單一窄體機型來飛低成本國內航線。”他說。

　　挑戰

　　一旦三大航挾資源優勢殺入，對于春秋這樣勢單力薄的單一型低成本航空而言，并不是一個好消息。

　　對于這個問題，王正華稱已有心理預期和準備。“我們內部用了一個詞，血雨腥風，就是說將來的競爭會非常的殘酷”。他表示，春秋航空未來會在成本控制上狠下功夫。因為“低成本航空拼的就是成本控制能力，誰做的最好誰才能在市場上有足夠的競爭力。”

　　航空公司的運營成本分為剛性成本(約占80%)和柔性成本(約占20%)兩大類。其中，剛性成本包括航油成本、飛機擁有成本、機場及空管的費用等，柔性成本則涵蓋了人工成本、管理成本、營銷成本等。

　　這其中有些成本很難控制，如飛機擁有成本、機場及空管的費用，但是通過提高客座率、采用單一機型等，就可以間接降低燃油成本。而這些正是未來春秋要進一步努力的方向。

　　根據此前的披露數據，春秋2011年營收43億元，凈利潤4.7億元，之后由于IPO，春秋未對外再度披露過進一步的經營數據。但王正華對本報稱：“這幾年春秋不光盈利，還保持一種健康的持續增長。”

　　當然，對于想要涉足低成本航空的傳統型航空公司來講，這亦是一場躲不過去的“大考”。

　　“全服務航空公司向低成本航空公司轉型事實上非常艱難。”羅蘭貝格全球合伙人、大中華區副總裁可峰稱，轉型將涵蓋三個方面，即業務模式的改造、母子公司管理模式和管理體制的協同效應、企業思維模式的轉變。

　　這其中業務模式的改造是最容易實現的，后兩者則是最為困難的。因為傳統航空公司和低成本航空公司的運營在本質上是有區別的。

　　可峰用了一句話來形容這種“天壤之別”：傳統航空公司發展靠資源，低成本航空發展則靠市場。

　　這意味著對于傳統航空公司必須摒棄原來的管理模式和思維模式，包括原來“大手大腳”花錢的習慣。只是，勒緊了腰帶的日子多久才可以徹底適應?

責編：admin