當(dāng)今的航空聯(lián)盟是強(qiáng)大的， 全球大約60%的運(yùn)力都集中在航空聯(lián)盟。目前全球最大的三個(gè)航空聯(lián)盟分別是星空聯(lián)盟、天合聯(lián)盟和寰宇一家。可以這么說(shuō)， 航空聯(lián)盟在某種程度上有助于航空公司的發(fā)展。

　　然而，阿提哈德航空公司現(xiàn)在的“股權(quán)聯(lián)盟”初具規(guī)模，在一定程度上挑戰(zhàn)了全球航空聯(lián)盟地位。

　　全球航空聯(lián)盟未來(lái)是什么?是航空公司在發(fā)展過(guò)程中的必經(jīng)之路?是邁向真正兼并的路徑還是被逐步邊緣化的模式?是航空公司未來(lái)戰(zhàn)略發(fā)展的唯一嗎?

　　核心成員主導(dǎo)

　　不同規(guī)模的航空公司因?yàn)椴煌�的需求加入全球航空�?lián)盟，當(dāng)然對(duì)入盟有不同的感受。

　　如今在全球航空聯(lián)盟內(nèi)部成員航空公司必須按照一定的規(guī)則運(yùn)作，而成員標(biāo)準(zhǔn)要求、運(yùn)營(yíng)規(guī)則以及重大的戰(zhàn)略項(xiàng)目等都是通過(guò)成員投票的方式?jīng)Q定， 投票則受到成員投票權(quán)重比例的限制，權(quán)重的比例是根據(jù)成員航空公司全年的客貨收益總量來(lái)計(jì)算的， 也就是說(shuō)，規(guī)模大的航空公司的權(quán)重比例就大，規(guī)模小的航空公司的權(quán)重比例就小。

　　目前在航空聯(lián)盟內(nèi)部的確是由一小撮規(guī)模大的核心航空公司在操縱，這是三大航空聯(lián)盟內(nèi)部普遍存在的現(xiàn)實(shí)。他們的需求本來(lái)跟中小型航空公司就不一樣， 航空聯(lián)盟內(nèi)規(guī)則的制定、根據(jù)戰(zhàn)略規(guī)劃推廣且實(shí)施的項(xiàng)目大都是側(cè)重于核心航空公司的利益。中小型航空公司猶如全球聯(lián)盟的局外人或是航空公司的支線子公司。

　　這樣一來(lái)，聯(lián)盟內(nèi)部不同規(guī)模的航空公司就產(chǎn)生矛盾。俄羅斯航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟事務(wù)副經(jīng)理喬治奧·卡里加利以天合聯(lián)盟成員捷克航空公司為例說(shuō)：只有一個(gè)市場(chǎng)，捷克航空公司需要與全服務(wù)型航空公司和低成本航空公司競(jìng)爭(zhēng)。 他們已采取降低成本的措施、因?yàn)樗麄冃枰�生存�?但遺憾的是他們?cè)诼?lián)合運(yùn)營(yíng)方面得不到航空聯(lián)盟內(nèi)部成員合作任何益處; 相反，天合聯(lián)盟成員在大西洋航線聯(lián)營(yíng)不斷攫取從布拉格出發(fā)的航線經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)。

　　航空聯(lián)盟內(nèi)部成員雖然是盟友，但也是隱形的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，彼此都在為各自的利益博弈。星空聯(lián)盟成員漢莎航空公司終止與土耳其航空公司的代碼共享合作就是一個(gè)典型的例子。核心成員無(wú)法顧及太多中小成員的利益，盟內(nèi)中小型航空公司感到失望也不足為奇。

　　成本協(xié)同效應(yīng)難實(shí)現(xiàn)

　　航空公司的成本主要包括飛機(jī)、航油、勞動(dòng)力、維護(hù)和運(yùn)營(yíng)等，目前全球航空聯(lián)盟是不太可能對(duì)成本效率發(fā)揮大的作用。 全球聯(lián)盟雖然能夠分享收益增長(zhǎng)， 但卻沒(méi)有兌現(xiàn)當(dāng)初承諾的成本協(xié)同效應(yīng)。

　　天合聯(lián)盟總經(jīng)理威斯伯恩說(shuō)：“實(shí)現(xiàn)成本協(xié)同效應(yīng)的能力是有限的，天合聯(lián)盟不會(huì)考慮參與聯(lián)合購(gòu)買飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)， 因?yàn)槲覀兊臋C(jī)構(gòu)太大而無(wú)法建立這些傳統(tǒng)的協(xié)同項(xiàng)目。天合聯(lián)盟目前工作的中心點(diǎn)就是從單一的網(wǎng)絡(luò)連接到顧客獲益的網(wǎng)絡(luò)連接， 這就是關(guān)于無(wú)縫隙和效率。特別是針對(duì)成本協(xié)同效應(yīng)的問(wèn)題，我相信在一些領(lǐng)域是成功的，比如IT和機(jī)場(chǎng)休息室。又如天合優(yōu)享計(jì)劃，即天合聯(lián)盟目前在800個(gè)機(jī)場(chǎng)實(shí)施的統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目。”

　　星空聯(lián)盟總經(jīng)理麥克爾·施瓦布承認(rèn)：“聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)收益和成本收益之間有一個(gè)大的差距， 但在成本的某些領(lǐng)域內(nèi)有巨大的成功。 例如在我們6家~12家成員航空公司營(yíng)運(yùn)的機(jī)場(chǎng)，我們已節(jié)約航油采購(gòu)成本。而在小城市規(guī)模小一點(diǎn)的機(jī)場(chǎng)， 我們就采用整合的方式。”他還指出，成本收益也來(lái)自在大的機(jī)場(chǎng)同一候機(jī)樓內(nèi)所有星空聯(lián)盟成員的成本協(xié)同。在倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)2號(hào)航站樓， 聚集了星空聯(lián)盟21家成員航空公司運(yùn)營(yíng)，他指出，從一系列程序如辦理登機(jī)手續(xù)、地面代理和共享休息室都提高了成本效率。

　　拉美和加勒比地區(qū)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(ALTA)前常務(wù)理事亞歷克斯·貢騰表明聯(lián)盟在自己的范圍內(nèi)要實(shí)現(xiàn)真正的成本協(xié)同效應(yīng)是受到反壟斷制度限制的。他說(shuō)：“反壟斷的說(shuō)法是令人沮喪的”。他認(rèn)為聯(lián)盟在提升成本收益方面所做的工作是不夠的。

　　俄羅斯航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟事務(wù)副總經(jīng)理喬治奧·卡里加利的評(píng)價(jià)更為清晰：“聯(lián)盟沒(méi)有實(shí)現(xiàn)成本效益的承諾。” 雖然他承認(rèn)加入天合聯(lián)盟對(duì)俄羅斯航空公司來(lái)說(shuō)是個(gè)正確的選擇，但聯(lián)盟不能解決所有問(wèn)題。天合聯(lián)盟內(nèi)部美國(guó)的航空公司因?yàn)榻?jīng)營(yíng)規(guī)模太大而不能分享獲益， 一些小的航空公司又因?yàn)橐?guī)模太小而沒(méi)有能力。

　　聯(lián)盟成員之間或非聯(lián)盟成員與聯(lián)盟成員之間的聯(lián)合運(yùn)營(yíng)正在瓦解三大全球聯(lián)盟的凝聚力，成員之間因此產(chǎn)生矛盾。

　　天合聯(lián)盟成員美國(guó)達(dá)美航空和不是聯(lián)盟成員的維珍航空的交易，使達(dá)美航空公司更順利地在北大西洋航線這一利潤(rùn)豐厚的市場(chǎng)上獲取更大的份額。但天合聯(lián)盟成員俄羅斯航空公司就無(wú)法參與天合聯(lián)盟北大西洋航線聯(lián)營(yíng)，只能尋求其他的機(jī)會(huì)發(fā)展。根據(jù)環(huán)球飛行/威達(dá)2013年9月份數(shù)據(jù)顯示，航空聯(lián)盟成員聯(lián)合運(yùn)營(yíng)的運(yùn)力占北大西洋航線市場(chǎng)大約75%的份額。對(duì)此，ALTA前常務(wù)理事亞歷克斯·貢騰表示：“聯(lián)營(yíng)給予了效益，但也制造了裂痕， 并不利于聯(lián)盟及成員航空公司的發(fā)展。”

　　未必適合低成本航企

　　低成本航空公司的發(fā)展和規(guī)模是非常有潛力的， 全球聯(lián)盟是否考慮吸引更大規(guī)模的低成本航空公司加入?

　　戈?duì)柡娇展�司�?lián)盟事務(wù)經(jīng)理卡馬橋肯定了航空聯(lián)盟考慮過(guò)吸引更大規(guī)模的低成本航空公司加入。他說(shuō)：“聯(lián)盟對(duì)于那些混合型的低成本航空公司有價(jià)值，例如戈?duì)柡娇展�司、西南航空公司和亞洲航空公司。這是得到全球大客戶最佳途徑，有很多高附價(jià)值的乘客穿越南美洲。”

　　盡管如此， 目前對(duì)于低成本航空戈?duì)柡娇展�司�?lái)說(shuō)， 發(fā)展強(qiáng)勁的雙邊合作關(guān)系要比加入全球航空聯(lián)盟收獲更多的好處。

　　而從航空聯(lián)盟的角度來(lái)考慮結(jié)果是有差異的。例如天合聯(lián)盟已經(jīng)與低成本航空公司開展合作，但在一些市場(chǎng)， 混合型的低成本航空公司是航空聯(lián)盟唯一可用的選擇。與低成本航空公司合作天合聯(lián)盟考慮的只是簡(jiǎn)單的運(yùn)營(yíng)介入和提供天合聯(lián)盟的連接， 因而天合聯(lián)盟不希望低成本航空公司成為其成員航空公司。威斯伯恩強(qiáng)調(diào)天合聯(lián)盟工作重點(diǎn)是創(chuàng)造無(wú)縫隙的服務(wù)， 假如低成本航空公司成為聯(lián)盟成員， 那誰(shuí)來(lái)更好地服務(wù)乘客?

　　對(duì)于星空聯(lián)盟來(lái)說(shuō)，情況也大同小異。在一些重要且快速增長(zhǎng)的市場(chǎng)全服務(wù)型的航空公司是有限的。最終，星空聯(lián)盟只有尋求低成本航空公司的連接。 低成本航空公司成為新聯(lián)盟成員的目的只有一個(gè)，那就是給聯(lián)盟帶來(lái)新鮮的元素。施瓦布說(shuō)：“在歐洲， 瑞安航空和易捷航空的加入不會(huì)增加任何價(jià)值。大多數(shù)低成本的航空公司只運(yùn)營(yíng)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的航班，而介定點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的航班對(duì)航空聯(lián)盟的價(jià)值很難。”因?yàn)楹娇章?lián)盟主要運(yùn)營(yíng)重點(diǎn)是洲際航線。假如低成本航空公司運(yùn)營(yíng)洲際航線， 將與傳統(tǒng)型航空公司的愿景相去甚遠(yuǎn)。

　　低成本航空公司與傳統(tǒng)服務(wù)型航空公司在信息技術(shù)方面存在巨大的差異。施瓦布說(shuō)：“要連接雙方的平臺(tái)非常復(fù)雜而且昂貴。”星空聯(lián)盟決定創(chuàng)造一個(gè)共同的平臺(tái)，以拓展與低成本航空公司的合作。

　　盡管如此， 無(wú)論是天合聯(lián)盟還是星空聯(lián)盟， 由于管理理念的不同，只樂(lè)于在一定的條件下接受低成本航空公司。

　　毋庸諱言，當(dāng)前的全球航空聯(lián)盟是強(qiáng)大的。 但航空聯(lián)盟只能是航空公司在發(fā)展過(guò)程中的一個(gè)過(guò)渡階段，不是航空公司未來(lái)戰(zhàn)略發(fā)展的唯一。正在考慮加入航空聯(lián)盟的航空公司必須清楚地認(rèn)識(shí)到，除了全球化和網(wǎng)絡(luò)化以外， 強(qiáng)大的航空聯(lián)盟還是一個(gè)具有復(fù)雜的國(guó)際多邊關(guān)系的機(jī)構(gòu)，在發(fā)展過(guò)程中選擇單一而且能互補(bǔ)的合作關(guān)系更為重要。航空公司要不斷在市場(chǎng)上尋求能使他們處于最強(qiáng)位置的價(jià)值命題，畢竟選擇適合自身發(fā)展的方式才是正道。

　　延伸

　　另辟蹊徑的阿提哈德航空

　　1月22日，阿提哈德航空公司與天合聯(lián)盟成員西班牙歐羅巴航空公司宣布新的代碼共享協(xié)議：歐羅巴航空公司將其馬德里航線連接至阿布扎比并延伸到拉丁美洲;而阿提哈德航空也首次開通從阿布扎比直航西班牙的航班， 合作不僅限于歐洲， 因?yàn)闅W羅巴航空最大的優(yōu)勢(shì)就是拉丁美洲的網(wǎng)絡(luò)，阿提哈德航空恰好利用這一點(diǎn)來(lái)彌補(bǔ)其在拉丁美洲市場(chǎng)的弱勢(shì)，而歐羅巴航空也借此來(lái)增強(qiáng)其在亞太地區(qū)和中東地區(qū)的力量。

　　這份協(xié)議再次讓人們把目光聚焦到航空聯(lián)盟的發(fā)展上。表面看來(lái)，這只是一個(gè)雙邊合作， 但它卻衍生了更深層次的問(wèn)題， 例如：阿提哈德航空和天合聯(lián)盟成員開展的代碼共享合作對(duì)聯(lián)盟內(nèi)部來(lái)說(shuō)意味著什么?天合聯(lián)盟核心成員達(dá)美航空公司如何評(píng)價(jià)聯(lián)盟成員與非聯(lián)盟成員更加緊密的盟友關(guān)系?這是歐羅巴航空加入阿提哈德股權(quán)聯(lián)盟的前奏嗎?

　　無(wú)論是不是故意， 阿提哈德航空與天合聯(lián)盟成員代碼共享合作比其他全球航空聯(lián)盟要多。 例如，在天合聯(lián)盟的阿姆斯特丹樞紐，就有一系列的代碼共享航班，阿提哈德航空、西班亞歐羅巴航空公司和荷蘭皇家航空公司之間形成了一個(gè)微妙的三角關(guān)系。阿提哈德利用這種方式，影響個(gè)別天合聯(lián)盟成員。

　　阿提哈德航空首席執(zhí)行官霍根堅(jiān)信阿提哈德沒(méi)有加入寰宇一家、星空聯(lián)盟或天合聯(lián)盟的必要。 他認(rèn)為：“我們?cè)敢馀c所有聯(lián)盟成員航空公司合作，但問(wèn)題的關(guān)鍵是當(dāng)我們不結(jié)盟， 航空公司更愿意與我們合作。我們不會(huì)阻止阿提哈德持有股權(quán)的航空公司加入航空聯(lián)盟， 假如他們認(rèn)為是對(duì)的，他們隨時(shí)可以選擇。”

　　2013年阿提哈德航空業(yè)績(jī)喜人：客運(yùn)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)量均創(chuàng)下歷史新高，運(yùn)輸旅客近1200萬(wàn)人次，與2012年的1030萬(wàn)人次相比增長(zhǎng)了近16%。霍根有信心阿提哈德航空將連續(xù)3年盈利。

　　天合聯(lián)盟成員法國(guó)航空公司也正尋求機(jī)會(huì)加強(qiáng)與阿提哈德的合作關(guān)系，同樣彰顯了強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手的野心。

　　航空公司非聯(lián)盟框架下的代碼共享合作數(shù)量增長(zhǎng)，突出了全球航空聯(lián)盟內(nèi)部存在的矛盾，聯(lián)盟成員合作日益務(wù)實(shí)。航空公司成員從別的航空公司尋求價(jià)值從前被視為一種威脅，而現(xiàn)在被認(rèn)為是戰(zhàn)略發(fā)展的一個(gè)選擇。

　　近日，霍根總結(jié)阿提哈德戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系時(shí)說(shuō)：全球化不是一家航空公司就能實(shí)現(xiàn)， 必須包括3個(gè)戰(zhàn)略步驟：有機(jī)增長(zhǎng)、代碼共享和阿提哈德的“股權(quán)聯(lián)盟”。

　　俄羅斯航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟事務(wù)副經(jīng)理卡里加利說(shuō)：“對(duì)于俄羅斯航空公司來(lái)說(shuō)， 雖然其他的合作關(guān)系與天合聯(lián)盟一樣的重要，但假如我們不能從天合聯(lián)盟得到益處， 我們就會(huì)尋求其他的途徑。”

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