新年伊始，作為廉價航空的春秋航空近日又在深圳機場增開多條航線。去年以來，春秋航空在深圳的布局動作頻繁，連續在深圳增開五六條航線，目前日航班量達到9班，是此前幾年發展速度的三倍。廉航在深圳的發展是廉航全國擴張的一個縮影，就在去年的這個時候，春秋航空還可以號稱是“國內唯一的低成本航空公司”(低成本航空與廉價航空同義)，而一年過去，國內已有春秋、西部、九元三家名正言順的廉航，這是否意味著從此民航將成為中國老百姓日常化的出行工具?民航大眾化時代即將到來?

　　低成本航空市場近期緣何一片喧囂?

　　事實上，關于低成本航空在中國發展機遇的討論一直沒有停歇過，這樣的數據經常被引用，“全球有170家低成本航空公司，10年間歐洲的航空市場廉航所占份額從10%增長到26%，在美國占比35%，歐美3小時以內的中短程基本是廉航的天下”，而對比之下，中國的低成本航空才剛剛起步，“春秋航空所占份額僅為3%，全國的廉航加起來市場份額不超過5%”，春秋航空新聞發言人張武安向本報記者表示。此外還有另一組數據的比較也具有同樣的意義，美國平均每年每人坐三次飛機，而中國盡管航空客流一直在快速增長，但就在2013年，全民航客運吞吐量也才3.54億人次，平均每人每年坐0.3次飛機，二者之間相差10倍。

　　2013年底，民航局放開航空價格的“下限”，這使得廉航的低價合法合理。2014年的民航工作會議上又明確提出：民航局將在航線準入、航班時刻、服務價格上實行更為靈活的政策，同時要求機場要結合低成本航空公司需求，完善相關保障設施，有條件的可建設或改造低成本航站樓。此外，還鼓勵大型骨干航空公司實施低成本戰略，關注國際航線低成本市場，以出境游快速增長為契機，拓展低成本業務。積極扶持低成本航空并成為2014年民航工作的一大重點。

　　傳統航企利潤下滑，低成本航空卻有市場?

　　近兩年中國傳統航企的利潤一直處于下滑趨勢。據民航局預計，2013年全行業實現利潤總額273億元，比2012年295.9億元的利潤總額下降22.9億元，降幅7.7%。業內人士分析，扣除匯兌帶來的收益，傳統航企利潤下滑率將更加明顯。

　　與全民航利潤下滑形成鮮明對比的是春秋航空的逆市增長。2013年，春秋航空的盈利同比增長了10%，此前的兩年，春秋利潤高達4.7億元和7億元。一位業內人士分析，“如果2012年的航空板塊7億元利潤屬實，那么春秋航空每年的單機利潤高達2000萬元，這是非常驚人的，一般航企可能不到1000萬元。”張武安接受記者采訪時表示，由于公司正在上市申請中，關于利潤并不方便透露，但他并沒有否認媒體的數據。

　　中國民航管理干部學院老師趙巍分析了2012年4家歐洲廉航及9家傳統航企的盈利能力也發現，前者大大勝出，她的結論中認為“4家低成本航空公司用30%的資源創造了70%的營業利潤和幾乎全部的凈利潤。”

　　大眾化航空時代真的已經到來了嗎?

　　傳統航企利潤下滑，資本進軍低成本航空，未來是否真的會是9元、99元等廉價機票漫天飛，老百姓動輒就航空出行，航空大眾化時代真的到來了嗎?雖然對低成本航空發展的必然趨勢表示肯定，但近期內能否大規模發展，幾位受訪對象都持謹慎態度。

　　在傳統航企工作的劉明(化名)對記者表示，其實各航空公司經常出現的三四折票價已經沒有什么利潤空間了，而廉航所提出的9元、99元更是遠低于成本的機票，更多可能是一種“噱頭”。

　　春秋航空的宣傳部副部長毛懿承認，特價機票當然不會覆蓋全客艙，但他表示，即使在旺季，這種“9”結尾的特價機票也會占到10%，在淡季時可能有20%的比例。從平均票價而言，廉航普遍要低20%左右。張武安表示，特價機票的出現是靠高客座率支撐的，“我們95%以上的客座率，拿出部分特價票，仍然是可以賺錢的。”

　　民航專家綦琦認為，目前春秋、西部、九元等都是力量太弱小的航企，即使是還有資本沖動進入低成本航企，也不排除其中包含“資本游戲”的初衷，且這支隊伍越壯大，利潤越會攤薄。“根據我對美國西南航空等廉航的觀察，低成本還是來自于企業內部高效的運作和管理，中國目前并沒有一套成熟的低成本運營模式，還有很長的路要走。”

　　另有理性的分析認為，真正低成本還要依賴于外部環境的改善，比如在航材進口稅收、機場費用給予的優惠，以及廉價航站樓的建立，在這些條件尚不完善的中國，大眾化航空時代的真正到來還“任重道遠”。

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