編者按：一座城市到底可以支撐幾個機場樞紐?

　　這個問題的答案很重要，尤其是對正在各地大興機場建設的我國而言。北京第二機場將于今年年內開工，2018年建成啟用;上海早已形成“一市兩場”格局，虹橋機場以運營國內航線為主，浦東機場則以運營國際機場為主;廣州的第二機場也在規劃論證中;成都機場已經確定簡陽蘆葭優化場址為成都第二機場場址,如果一切順利的話，成都第二機場將于今年啟動建設，一期工程有望在2018年建成并投入使用。

　　放眼全球，人口接近千萬或者超過千萬的城市大多有兩三個機場，例如紐約有3個，倫敦有5個，東京有2個，巴黎有2個。但從這些機場的發展實踐來看：一座城市可以有多個機場，但只可以有一個真正意義上的樞紐。為此，本報特編發一組文章，以供國內民航業界參考和借鑒。

　　倫敦、紐約、東京都是擁有兩家或以上機場的城市，日前JLS咨詢公司對這3座城市不同機場的航線構成、相鄰機場間的競爭、市場的選擇進行了分析，發現這3座城市不同機場的情況雖然各不相同，但都無法同時擁有兩個樞紐機場。

　　東京——羽田機場有可能成為樞紐

　　嚴格地說，位于東京的兩家國際機場不能算作樞紐機場，而且兩者的分工差別較大——成田機場是國際門戶，而羽田機場則基本上是國內機場，其僅在夜間運行數量有限的國際航班。

　　東京的人口超過1300萬，整個東京大都會地區有3500萬人，能夠輕松支持兩家機場的運行。而兩家機場不同的運營結構和航空公司選擇，也意味著不可能作為樞紐進行競爭。由于政府要求，羽田機場主要運營國內航線，而成田機場必須運營國內外航空公司的國際航班。

　　特殊的地位使日本航空和曾經的泛美航空、美西北航都將國際樞紐從羽田機場轉移至成田機場。由于歷史原因，這兩家美國的航空公司在亞洲內部擁有較多的空中交通權利。至今，這些區域樞紐仍由達美和美聯航持有。

　　成田機場的中轉航班以兩種形式存在，一種是本土航空公司，如日本航空和全日空進行低頻率的國際中轉國內，第二是外航如達美和美聯航將成田作為亞洲內部“迷你”小樞紐進行美國—亞洲航線的國際轉國際，但由于每天只有一個航班波，因此整體只有17%的乘客進行中轉。

　　容量限制、擴建的困難以及政府的航班運行規則一度成為制約羽田機場發展的主要原因。但相對成田機場，羽田機場更靠近市區和金融中心(地鐵單程15分鐘)，因此受到對時間敏感的商務旅客和高端游客的歡迎。這種市場需求是國際航空公司在羽田機場運行的關鍵因素，商務艙較高的票價能帶來高利潤。

　　自2010年起，羽田機場新跑道啟用、政策寬松以及與美國的開放天空協定，使受限的時刻重新啟用，夜間11時~次日7時開放飛行。這些時刻受到國外航空公司的歡迎，并將部分航線從成田機場轉移到了羽田機場。2014年，羽田機場將增加部分國際航班時刻，這也使得眾多國際航空公司希望機場航班轉到羽田機場，如2014年夏季，法航計劃將一半航班搬遷至羽田機場，維珍航空則計劃全部轉移。由此可見，未來羽田機場有可能憑借國內航班的數量以及越來越多的國際航班加入，而發展成樞紐。

　　紐約——肯尼迪機場為何無法成為樞紐

　　與倫敦相比，紐約的情況更為典型。一個城市因為對航空市場的巨大需求，修建了兩座大型國際機場。盡管如此，仍然只有其中一個能成為真正意義上的樞紐——紐瓦克機場。

　　紐約地區有兩家主要機場運營國內航班和國際航班，分別是肯尼迪機場和紐瓦克機場。其中紐瓦克是樞紐機場，而肯尼迪則是范圍有限的點對點機場。紐約機場旅客在紐瓦克的中轉旅客比例為47%，而肯尼迪是18%。此外，紐約有美國3家最大的網絡型航空公司基地：美國航空和達美航空在肯尼迪機場，美聯航在紐瓦克機場。3家中，只有美聯航才是樞紐型航空公司。此外，還有一家拉瓜迪亞機場以運行國內航班為主。

　　紐約市區人口超過800萬，地區人口達到1900萬，紐約能輕松支持兩個國際門戶。龐大的人口基數提供了強勁的點對點出行需求。

　　肯尼迪機場的航班在很大程度上是點到點的長途航班。盡管人口眾多，肯尼迪機場長途網絡的多樣性較為遜色，占主導地位的是北大西洋航線(航班量近50%)，其次是加勒比/中美洲和拉丁美洲地區航線(34%)以及有限的亞洲航線(7%)。肯尼迪機場未采用樞紐模式，意味著它與發展中國家和新興全球市場的通達度有待提高，例如亞洲航線明顯缺乏。

　　紐約是全球商務旅行最大的市場之一，而肯尼迪機場更是靠近曼哈頓這個國際金融和商業中心，從而有大量的高端客流。超過一半的國際航班由海外航空公司運營，這些航空公司各自的樞紐機場處于航線的另一端，從而實現中轉。根據紐約新澤西港務局在2013年6月發布的年度數據顯示，肯尼迪機場52%的旅客乘坐的是國際航班，剩余48%是國內航班，部分國內航班通過中轉銜接長途國際航班，只有28%的航班是長途航班，18%的乘客是中轉旅客。

　　達美航空和美國航空是肯尼迪機場最大的兩家網絡型航空公司，但他們的樞紐均在其他城市，他們占肯尼迪國際航班量的總和低于30%，因此不足以支撐其樞紐地位。肯尼迪機場的最大航空公司是低成本航空——捷藍航空，占客運量的24%。

　　與肯尼迪機場相比，美聯航的存在是紐瓦克成為樞紐機場的關鍵因素。作為紐瓦克最重要的航空公司，美聯航的航班量占總體的70%，其中超過1/3為國際航班，這使得它對長途航線的供給能力非常強勁。如果再把美聯航主要星空聯盟合作伙伴漢莎和北歐航空的旅客吞吐量也計入在內，航班量更達到驚人的77%。

　　與肯尼迪有限的通達度相比，紐瓦克的優勢明顯。因此很明確，肯尼迪機場不可能作為樞紐與紐瓦克機場競爭。

　　倫敦——希斯羅機場是唯一的樞紐

　　位于英國倫敦的機場多達5座，而且都找到了適合自己的生存之道。但除了希斯羅機場之外，其他4座機場均無法成為第二個樞紐機場。

　　倫敦的大部分國內和歐洲航班都以點對點的方式運行，利潤的來源完全依靠本地旅客。在英國東南部激烈競爭中，瑞安航空、易捷航空在蓋特威克、斯坦斯德、盧頓等幾家機場取得了較大的成功。這兩家廉價航空公司占據這幾家機場大部分的運輸量，并通過收購航班時刻以及與機場簽訂發展協議，在這幾家機場未來幾年點對點的短途航班份額大大提升。對于消費者而言，這些航班服務的逐步擴展，無疑帶來了便利和實惠，業務的擴張對航空公司的收益也有所裨益。

　　長途航線的發展歷程與短途航線相去甚遠。雖然運營遠程航線的航空公司可以選擇同樣的機場和運力，但事實表明，在希斯羅機場外的其他機場運營長途航線均不成功。美國航空和美大陸航空曾嘗試開通自斯坦斯德機場始發的遠程航線，美國航空早在上世紀90年代開通了至芝加哥航線，2007年開通至紐約航線，美大陸2001年開通了至紐約紐瓦克航線。但即便有來自樞紐本身的客源，這兩家航空公司還是無法從當地市場上獲取足夠的運輸量，特別是商務艙旅客。在本地市場無法滿足的情況下，財務業績不佳外加缺少英國國內和歐洲的短途航線銜接，使這項業務雪上加霜。

　　過去10年，3家全商務艙航空公司：在斯坦斯特德運營的EOS和MAXJET，以及在盧頓的Silverjet試圖運營倫敦至紐約和美國其他門戶機場的全商務艙航線，但即便在倫敦—紐約這樣全球黃金航線上，他們仍無法獲得足夠客源實現收支平衡。此外，2012年香港航空嘗試開通蓋特威克機場至香港的全商務艙航線，但同樣因為消費需求不足以支撐運行，幾個月后服務暫停。

　　同樣，在斯坦斯特德和蓋特威克機場運行的長途廉價航班也不成功。甘泉香港航空曾開通蓋特威克機場到香港的廉價航班，其中包含價格優惠的高端客艙，但由于虧損被迫停止該航線運營。亞航X在吉隆坡和斯坦斯特德的航線也引入了類似的商業模式。然而幾個月后這項服務全盤撤回，損失巨大。

　　觀點

　　“一市多場”的利弊得失

　　方瑛

　　多個機場共處一個城市的局面經常會讓出行在外的旅客丈二和尚摸不著頭腦。

　　以英國倫敦為例，倫敦有兩大主要國際機場：希思羅機場和蓋特威克機場。除此之外，還有倫敦北部的斯坦斯特德機場和魯頓機場。倫敦船塢區還有一個很小的倫敦城市機場，主要為飛往歐洲大陸的小型航班而設。 一般旅客在選購前往倫敦的航班時，會默認目的地是大名鼎鼎的希斯羅機場，但最終卻可能不盡如人意地降落在離市區更遠的蓋特威克機場。而這種情況在Travelocity 和Orbitz這類第三方購票平臺上尤為普遍。

　　通常情況下，會有兩個機場的城市一般是擁有500萬以上人口的大城市，而且往往是該國排名前五六位的經濟重鎮。其第一個機場基本上建造于上世紀20年代~40年代民航初期，跑道為最早的螺旋槳飛機量身定制。選址在距離市中心20分鐘~30分鐘路程的郊外，當時設想的客流吞吐能力可以應對數十年，甚至上百年。當該國的航空公司跨入噴氣飛機時代，機場也開始與時俱進，將原先跑道延長鞏固為1條~2條5000英尺~9000英尺的跑道。

　　到了20世紀70年代~80年代，民航解除管制后全球航空市場蓬勃發展，各個城市開始意識到客運增長量被嚴重低估，早年建造的跑道過短已不符合波音747、麥道DC-10、洛克希德L011等新一代寬體機的要求，這都成為他們打造“未來機場”這一宏圖偉業的“攔路虎”。一方面機場亟須擴建，另一方面城市也在發展，曾幾何時，機場所處的城市邊緣區域已經成為新興崛起的商業中心，城市的統籌規劃不可能單為民航讓路。

　　建造新機場的想法便應運而生。選址當然還是要一如既往地遠離市區，東京的成田機場甚至跨界落戶到了相鄰城市。在興建過程中，農民土地正好處于新機場跑道規劃用地可謂司空見慣，為了3-4平方英里土地與農民曠日持久地博弈一番后，政府方能破土動工，再歷時數年建造，新機場才能竣工使用。

　　在丹佛、吉隆坡、香港、新加坡、曼谷等多地，新機場竣工投入使用后，老機場便停止運營，或者將其改造納入城市規劃中。在大阪、東京、羅馬、米蘭、芝加哥、圣保羅、里約熱內盧、首爾以及70年代的巴黎等，當地居民對新機場的偏遠位置怨聲載道，并向政府施壓要求就近選址。不過從總體來看，大部分城市多場運作順暢。通常一個機場作為樞紐機場，其他則成為低成本航空公司或者休閑路線的基地。在東京、巴黎這樣的大都市中，配套的直達交通網絡發達，應付一市兩場綽綽有余。但在一些小城市，兩場之間銜接不順的問題便凸現出來。里約熱內盧和米蘭花費數千萬美元打造現代化新機場，然而由于兩場轉戰工作不到位，只能眼睜睜看著航空公司攜客源棄它們而去。

　　對于樞紐機場而言，除了地理位置外，高收益點對點( O&D) 客源也至關重要。因此，兩場之間的銜接問題勢必讓航空公司有所顧忌，降低樞紐機場的吸引力。高端差旅客戶一般會涌向離市區較近的機場，但這些機場基礎配套設施往往不到位，無法成為樞紐。這也是意大利航空公司撤離馬爾彭薩(意大利國際機場)，而里約熱內盧的卡雷昂機場至今沒有常駐航空公司將其作為樞紐機場的原因。

　　此外，各地通常負債建新機場，并期望往來旅客在機場的各種支出、消費等能償還債務。日本大阪就是一個活生生的例子，當地政府斥巨資圍海造地，在人工島上建起關西國際機場。然而其客源卻被交通更便捷的伊丹機場搶走，讓前者深陷堆積如山的債務中無法翻身。

　　綜合權衡利弊，一市多場雖然會降低樞紐港的吸引力，但也有積極作用，機場之間的競爭可以保證票價相對同類城市處于較低值。另外，雖說離市區較近的機場對旅客來說更為便捷，有時路程都不到1個小時，但這樣就失去了樞紐機場才能帶來的更多國際航班及眾多旅游目的地。

　　延伸

　　機場樞紐之辯

　　皇甫無忌

　　一座城市如果有兩家主要機場，那么必然只有一家樞紐機場。如果一個城市有兩家大型機場，那么兩者之間的競爭關系，主要是由于當地點對點市場的規模而形成的。但機場對樞紐地位的競爭不單純是容量大小的競爭，還有航班可持續銜接性的比拼。為了使航班銜接更加有效，一般由一家航空公司精心整合航班計劃，或者兩家互為銜接航班的航空公司將票價定在旅客接受的范圍之內，這是機場利潤的來源。

　　短途航班供給的重要性

　　樞紐機場的成功，需要高密度的短途航班對長途航班進行銜接。世界上的網絡型航空公司通常在短途航線業務上出現虧損，而其他的航空公司也很難與其合作提供短途航班供給，尤其是獨立的低成本航空公司不可能為長途航空公司提供大量的短途航班供給。

　　易捷航空明確表示它從事的是點對點業務，對為長途航班中轉提供短程航班供給產生的成本和復雜性興趣寥寥。國際航空集團(IAG)和漢莎航空也曾表示，雖然能通過掌握低成本航空公司所有權運行點對點非供給型航班來減少虧損，但不能將他們的短程航班作為客源供給。IAG目前對伏林航空全資控股，但伏林并不對IAG的樞紐提供銜接航班供給。漢莎將短途的點對點航線交給了下屬的低成本航空——德國之翼，而德國之翼卻并未在漢莎遠程航線法蘭克福和慕尼黑機場樞紐運營。

　　這不難理解。低成本航空通常上座率很高(2012財年易捷航空為89%)，因此沒有理由將點對點航班取代，去承受中轉航班帶來的風險和成本。例如航班晚點、行李問題等。長途航空公司為了高端公務艙旅客，可以支付提供銜接航班的短程航空公司更多費用，但這些高端客戶期望的無縫服務，不太可能接受 “自行中轉” 。而且高端旅客很可能需要使用同一家航空公司或同一聯盟使用共享設施的航空公司，如值機區和休息室。

　　依靠航空公司聯盟的制約性

　　世界上約有50%~60%的航班是由三大航空公司聯盟成員所運行的。一家聯盟在某個特定的樞紐機場可能占支配地位，但它本身并不能夠形成樞紐。樞紐形成的條件，只能是聯盟中的某一家主要成員是該機場的基地航空公司。

　　聯盟為航空公司提供了一種能密切合作，但又不受監管約束影響的方式。這種合作能在一定程度上協調航班計劃(促進航空公司之間的中轉，但非共同規劃或共享運力)、市場營銷、票務，并在機場共享設施，如住宿和休息室。這為消費者提供了更好的行程選擇和旅行體驗，并為成員航空公司獲得潛在的收入增長和節約成本。但值得注意的是，聯盟不允許成員航空公司聯合定價或共享航班時刻和運力規劃。

　　聯盟主要成員基地外機場運行還有弱點。這個問題從法航短暫運營希思羅—洛杉磯航線的失敗中可見一斑。歐盟-美國開放天空協議簽署結束后，該航線未能在希思羅機場吸引足夠的客流量，也無法從巴黎的基地獲得足夠的客源供給，而聯盟伙伴在希思羅機場提供的旅客量也不足以支持該服務。

　　未來無樞紐模式的可行性

　　展望未來，如果作出樞紐模式不復存在的假設是不明智的。體形更小且成本效率更高的長途航空器，如波音787和空客A350，將提供“繞道樞紐”飛行。不過，這些飛機需要足夠大的市場，并且有旅客愿意支付相應的票價來獲取盈利。

　　至于長途航班低成本模式，還不可能被廣泛接受。迄今為止，出現的幾家低成本的長途航空公司，至少有兩家都失敗了。例如Zoom航空和甘泉香港航空。有兩家航空公司的成功是依賴短途業務獲得客源供給，分別是馬來西亞的亞洲航空X和捷星航空在亞洲和澳大利亞運營。盡管如此，亞洲航空X已經對航線網絡中不盈利的業務做出了部分調整。

　　目前，世界上沒有任何一個城市能成功運營雙樞紐。展望未來，樞紐模式不會消失，在世界活躍經濟體和成長型市場中，各城市正在對新的單一樞紐建設進行大量投資，最終航空公司將決定如何布局運力以提高盈利能力。

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