2月底，為了推動民航走向大眾化，民航局印發了《民航局關于促進低成本航空發展的指導意見》。

　　意見從堅持安全發展、促進快速壯大、支持靈活經營、鼓勵走出去、改善基礎環境、加大政策扶持六個方面提出多項政策保障措施。

　　尤其值得注意的是，意見提及了低成本航空長期以來面臨的航線準入、航班時刻分配、設立門檻、審批手續等核心問題。民航局官員也表示將會對意見提出的政策進行細化。

　　低成本航空是近年來興起并盛行的一種航空運輸經驗模式，其顯著特征是“低成本+低票價”。

　　20世紀90年代，隨著美國西南航空公司低成本運營取得成功，低成本航空已席卷美洲、歐洲、亞太等全球航空市場，成為航空業中發展最快的一個領域。

　　統計顯示，目前全球低成本航空公司超過170家，美洲、歐洲、亞太地區前十家最大低成本航空公司的旅客運輸量達到6.6億人，低成本航空在全球占有26%的市場份額，而10年前還不到10%。

　　目前，我國僅春秋航空的低成本運營模式較為成功。春秋航空現有機隊規模近40架，是我國首個民營資本獨資經營的低成本航空公司。

　　相對而言，我國低成本航空起步晚、發展慢，市場份額不到5%。其主要原因是我國的民航資源基本上被大航空公司所壟斷，低成本航空公司受制于此，很難得到長足發展。

　　針對這些問題，這次印發的意見便提出要“改進航班時刻分配政策”、“進一步降低設立低成本航空公司及分子公司門檻，簡化審批手續”、“研究制定低沉本航站樓建設行業標準或建設指南”、“支持機場將老舊航站樓改造為低成本航站樓，或新建低成本航站樓”等等。

　　這些“要做”的，正是低成本航空公司，或者叫廉價航空公司多年來翹首以盼的。如若政策真能落地，諸如春秋航空這樣的廉價航空公司的發展空間無疑要大許多。

　　但空間到底能有多大?這或許要看有多少只靴子能夠落地。理性的業內人士更傾向于，壟斷不破，靴子難落。

　　在我國，民航運力大多數集中在北京、上海、廣州等大城市，中小城市的支線市場依然很小。

　　而不管是在歐洲還是在美國，干線飛機和支線飛機的搭配比較合理。但我國現在支線飛機的比例非常低，在整個飛機運力當中不到1%，干支線比例嚴重失調。

　　低成本航空以“低成本+低票價”的特征，其實更適用于支線市場。但在我國，它們則不得不在干線市場在巨頭的夾縫中生存。

　　造成干支比例嚴重失調的一個重要原因是，我國的機場數量不多，全國目前僅有近200個民用機場，而美國的公共機場數目超過5000個。

　　去年，民航局局長李家祥曾表示，中國的機場數量太少。中國每萬平方千米僅0.19個機場，美國是中國的3倍，為0.57個，歐盟是0.92個，日本為2.59個。

　　這數量有限的機場基本上被國航、南航、東航、海航四大航及各地方國有航空公司所壟斷，民航廉價航空公司幾乎沒有機場資源，等于被捆住了手腳。

　　在國外，由于機場眾多，低成本航空公司一般選擇小機場作為基地，并且各種費用可以協商。

　　但在中國，廉價航空公司的經營成本中，70%~80%來自于飛機航油、航材、起降費、空管服務費、機票代理費等，這些均屬于“不可控”成本范疇，由壟斷導致。

　　即便這次民航局下決心要扶持低成本航空公司，那這中間勢必涉及到四大航、各大機場、地方政府等，如何平衡各方利益，如何改變大航空公司、機場依靠壟斷獲利的“習慣”，恐怕依舊任重道遠。

　　對廉價航空公司而言，春天也許還是挺遙遠。

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