民航人應本著對歷史、國家、行業高度負責態度，以攻堅克難之勇氣，通過體制機制的改革創新和堅定不移的有益實踐，最終真正形成市場在民航領域各項資源的配置中發揮決定性作用的新格局。

　　2月20日《南方周末》刊出《向空中壟斷者動刀》的署名文章，引起了強烈反響。對此，筆者認為，民航人應本著對歷史、國家、行業高度負責的態度，以攻堅克難的勇氣，通過體制機制的改革創新和堅定不移的有益實踐，最終真正形成市場在民航領域各項資源的配置中發揮決定性作用的新格局。

　　部分資源依舊被壟斷的現狀絕對不能否定民航行業走在改革開放前列的事實。改革開放35年，中國民航謹遵黨中央的領導，努力踐行其被賦予的社會主義現代化建設先行者的角色。民航一定要企業化，民航管理率先實現政企分開，民航企業試點推進股份制改革。面對這些國家經濟體制轉型所必須實施的實驗項目，民航人敢于擔當，克服各種來自內外部的質疑和阻力，圓滿完成了先行先試的歷史任務。誠然，空域、航材、航油、信息等民航生產要素領域的壟斷格局是不爭的事實，但這是民航改革開放還不充分的必然后果，也是即將開展的民航全面深化改革最急需解決的問題。筆者認為，民航全面深化改革必須明確方向。

　　民航市場現階段的

　　競爭格局

　　民航全面深化改革的目標十分明確：實現市場在民航領域各項資源的配置中發揮決定性作用。什么是民航市場?民航市場發展的現狀如何?需要明確這兩個問題，對這兩個問題的明晰程度直接關乎民航全面深化改革的腳步是否走對了方向。

　　參照西方經濟學的市場理論，可將市場分為生產要素市場和產品消費市場。民航市場的參與主體——航空公司——需要在民航生產要素市場采購航線、時刻、飛機、航油、銷售渠道等生產資料，通過企業內高效管理和科學組織，向社會提供人員和貨物的空間位移服務——民航產品。依據對以上兩個維度的分析，我們不難歸納出民航市場是由運輸航空生產要素市場、運輸航空產品消費市場、通用航空生產要素市場和通用航空產品消費市場這4個部分有機組成的。

　　新中國成立以來，特別是改革開放35年來，中國經濟持續高速增長，由此引發全社會對航空運輸產品的需求呈現井噴式增長。中國民航運輸總周轉量年均增長17.5%，旅客運輸量從1978年的231萬人次增至2012年3.19億人次，貨郵運輸量從1978年的約6.4萬噸增至2012年的545億噸。開辟定期航班航線2457條，通航除南極洲以外其他六大洲的52個國家的121個城市。國內航空服務覆蓋全國人口比例超過76%，自覆蓋縣級及以上行政區(具體指在100公里范圍內建有機場)比例超過70%。自2005年以來，民航運輸總周轉量(不含港澳臺)僅次于美國，穩居世界第2位。這一成績的取得是因為中國民航管理部門——中國民航局——持續將發展重心和資源投放到航空運輸領域，全力服務和保障中國特色社會主義市場經濟建設大局。單就運輸航空而言，筆者認為，我國民航市場的發展現狀是壟斷的生產要素市場和寡頭壟斷產品消費市場并存。目前民航實現持續、科學、高效發展的難題、瓶頸、約束，往往來自這種供需矛盾凸顯的市場現狀。

　　民航生產要素市場分析之

　　空域

　　“低空空域改革近日被提上議程，這一改革有望減少頻繁的飛機晚點現象”，“低空空域改革的重要性在于，它將騰出更多的低空空域和時間段，允許民航飛機飛行，航班擁堵有所緩解，飛機晚點現象將銳減”。其實，這些報道只是媒體的一相情愿。筆者認為，低空空域開放和航班延誤減少沒有必然聯系。正如前文所述，民航包括運輸航空和通用航空，通常說的“民航”其實專指通過航班飛行完成的運輸航空。在低空空域開放試點推行之前，除民航機場周邊的近進區域外，我國絕大部分1000米以下的低空空域對民航是關閉的。低空空域改革和開放主要關乎民航領域中通用航空的活動空間，對民航領域中運輸航空的正向影響幾乎為零。這也就不難理解低空空域開放和減少航班延誤沒有必然聯系的判斷了。但以旨在將更多適航空域的分配權由軍方移交給民航的空域管理改革是必要的，也是此次民航全面深化改革的重要目標之一。

　　巧婦難為無米之炊。空域的局限性制約了新航路的開辟和現有航路的通航效率，使航空公司無法按照市場需求提供足量和可靠的運輸產品，旺季產品供給不足和航班延誤頻發又反過來抑制了市場整體需求。現行的民航空域空間和現行的空域管理機制已經無法滿足我國龐大的經濟體量對消費更多民航產品的現實需求。很多人都將這種情況的出現歸咎于軍方對空域的嚴格把控，炒作軍方和民航的“空域之爭”。筆者認為，空域約束真正的癥結不在軍方，而在體制機制。以保家衛國為己任的軍方對空域的嚴格管理無可厚非，而且在現今日趨緊張的國際政治局勢下還要加強，東海防空識別區的設立就是很好的例證。軍方是為了保衛我國經濟建設成果，民航是為了保障我國經濟建設，兩者的出發點和落腳點是一致的。構建軍民協同創新的我國新型空域使用和管理的體制機制將是打破空域這一民航重要生產要素供給限制的有效路徑。空域問題解決了，航空公司所需的航線、航班時刻等組織航空運輸的生產資料的稀缺性將可以從根本上得到緩解。

　　民航生產要素市場分析之

　　飛機和航材

　　“在國外，航空公司購買飛機，可以任意選擇購買對象、購買時機以及購買數量。但在中國，無論是國有航空公司還是民營航空公司，采購飛機的時候必須經過中國航空器材進出口集團公司(簡稱“中航材”)。媒體的這段報道反映了我國民航生產要素市場中飛機和航材供給的現狀——壟斷。我們不可完全否認中航材在降低采購成本、在服務政治外交等方面的積極作用，但是它計劃經濟的角色定位已經不合時宜。航空公司是飛機和航材等民航核心生產要素的最終消費者，以波音、空客為代表的飛機和航材供應商是生產者。我國航空公司，特別是三大國有航空公司完全可憑借其現有的運營規模和發展潛力，在飛機和航材采購談判中擁有足夠的議價能力，已不再需要中航材代理人角色加入談判。我國航空公司發展到今天，已經羽翼豐滿，可以搏擊長空，我們應有這份自信。打破飛機和航材采購的現有壟斷格局，將議價權還給真實的消費者——航空公司，通過市場行為做到我國航空公司獲取民航核心生產要素也必將是民航全面深化改革的重要目標之一。

　　民航生產要素市場分析之

　　航油

　　“國內民航的航油供應、管道、加油終端都把控在中國航空油料集團公司(簡稱“中航油”)手中，這造成了中國的航空公司使用著世界上最貴的燃油。” 媒體的這段報道反映了我國民航生產要素市場中航油供給的現狀——又一個壟斷。雖然我國已經實行了機場屬地化運營，采用了管理型機場公司模式，各服務環節的特許經營等也讓各機場之間基本形成了相對完全的競爭格局(機場的地理位置和其所在城市是一項完全壟斷的資源，而且無法消除其壟斷性)，但是每個機場航油輸油管網的運營商只有一個——中航油(華南藍天油料等其他公司也屬于中航油集團)。

　　和我國燃油供應“兩桶油”的格局類似，中航油憑借其在航空油料采購方面的完全壟斷地位，幾乎控制了我國航空油料儲存、機場輸油管網、航油冶煉以及運輸等涉及航空油料的各個環節，實現了“全產業鏈”，并且還省去了因“兩桶油”的消費者是公眾而產生的社會輿論壓力。航空公司對此壟斷是敢怒而不敢言的。

　　中航油的價格高的確是不爭的事實。與其讓我們“可憐”的航空公司在國際金融市場上做他們根本不擅長的航油套期保值產品，還不如開放我國航油冶煉、供給市場來得更直接。中石油、中石化、中海油、中航油，誰能煉出符合局方乃至國際標準的航空燃油，而且價格合理，飛機就加誰的航油。不妨將機場的儲油設備和輸油管網完全交給機場，并由機場自行決定購買誰的航油。說白了，機場就是飛機的加油站，又何必“專賣”呢?時至今日，中航油的供應鏈壟斷著實不合時宜，通過引入市場競爭歸還我國航空公司在獲取航油——這一民航核心生產要素——的消費選擇權，也必將是民航全面深化改革的重要目標之一。

　　民航生產要素市場分析之

　　銷售渠道

　　“你可能不知道，你每乘坐一次飛機，都要間接給中國民航信息網絡股份有限公司(簡稱“中航信”)繳納幾元錢”，“高盛公司2000年前發布的一個報告顯示，2000年時，中航信向國內航空公司收取的每張機票的處理費是5.5元。以1999年國內航空客運總量6000萬人次計算，中航信每張機票收5.5元，一年就能收到約3.3億元，相當于1999年國內航空公司全行業利潤的一半左右”。 媒體的這段報道反映了我國民航生產要素市場中銷售渠道供給的現狀——第三個壟斷。可能是中航信的信息披露到位，《南方周末》的論述很客觀。從中航信誕生的那天起，其核心產品——航空公司供應控制系統、計算機訂座系統以及機場旅客處理系統——已經成為我國民航行業唯一的標準。當時，中航信處理所有中國境內的全部國內航空公司和70%國外航空公司往返中國航線的旅客訂座信息，并從中收取預訂費。

　　另據中航信的財報數據，2013年全年，中國商用的航空公司訂座量總數是3.7億人次左右。而2014年民航工作會議披露的數字，2013年全民航預計的旅客運輸量是3.9億人次。也就是說，2013年全年，中國航空公司中95%的飛機座位是通過中航信的系統賣出的，剩下5%的機票主要是包機和春秋航空這樣非系統或獨立系統航空公司賣出的。每張機票的服務價格，目前能查詢到的最新數據是2012年的6.08元~7.16元。在國外，機票銷售渠道也主要是由幾大全球分銷系統供應商控制，但航空公司可以根據其需求和供應商出具的價格自由選擇其中一家。但在中國，選項只有一個，那就是中航信。而且中航信還利用這一壟斷優勢，在向航空公司收取系統服務費用的同時,向機票銷售代理商收取終端配置費，而這項費用在國外由于多個系統供應商在分銷終端網絡的充分競爭趨近于零。時至今日，中航信的系統和信息壟斷顯然不合時宜，加之航空電子客票和移動互聯網技術已經顛覆了原有的銷售渠道業態。2014年1月7日，兩大全球分銷系統服務商Abacus和Amadeus取得中國民航局頒發的中國部分市場銷售許可證，中航信壟斷似乎已被打破。而事實上，全球分銷系統的適用范圍僅限于國外航空公司承運的中國境內和境外國際航段，以及國外航空公司與國內航空公司代碼共享的航段。這意味著，無論出境與否，國內航空公司的機票分銷仍然由中航信一家獨大。促進民航產品銷售渠道的有序競爭、有效降低銷售渠道成本同樣必將是民航全面深化改革的重要目標之一。

　　(作者單位：廣州民航職業技術學院)

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