面對激烈的行業競爭，本來“看不上”低成本航空的國有大型航企不得不放低身段。昨日，東航宣布，旗下的中國聯合航空有限公司(下稱“中聯航”)正式轉型成為低成本航空公司，這是中國首家國有經濟型航空公司。在高端消費需求減少、低成本航空逐步壯大的背景下，作為中央級的國有大型航空公司，東航在傳統經營模式之外正式切入低成本航空，頗有風向標意味。

　　首家“混合經營”國有大航企

　　“低成本增長勢頭迅猛，混合性航空經營模式正在興起。目前，低成本航空公司在歐美、東南亞具有較大規模和市場份額，但中國國內的市場份額低，潛力巨大。同時，混合型航空經營模式正在興起，越來越多的全服務航空公司正在進入低成本領域。”這是東航2013年年報對于行業競爭格局和趨勢的五大描述之一，且被列在第一位。

　　此后不久，東航即做出戰略轉型之舉，將旗下的中聯航正式轉型為低成本航空公司，由此成為中央企業中首家集“傳統全服務經營模式”、“低成本經營模式”于一體的“混合經營制”大型航空運輸集團。

　　中聯航本身是東航“搶點”北方市場的重要一環。2012年8月，東航通過從東航集團處收購中聯航20%股權，完成對后者的全資控股。中聯航前身為中國聯合航空公司，于2004年改制。截至2013年末，其注冊資本已達13.2億元，總資產44.9億元，凈利潤1.87億元。中聯航最大優勢在于北京南苑機場是其使用的獨家機場。當時，東航借其“瞄準”北京首都國際機場的溢出市場，吸收時刻已經飽和的首都機場以外的旅客增量。

　　截至2014年5月，中聯航擁有26架波音737飛機，通航城市70余座。根據計劃，2014年底，中聯航運營的波音B737飛機將達到31架。同時，借著未來中聯航將整建制遷入北京第二機場的契機，預計到2019年其飛機規模中聯航將達到80架。“中聯航致力于發展成為中國最大、具有國際一流水平的低成本航空公司。”

　　除中聯航“率先”轉型外，東航布局低成本航空另有后手。據悉，東航已與香港信德集團、澳洲航空公司共同籌建低成本航公司捷星香港，但目前尚未正式“啟航”。

　　“春秋航空模式”之借鑒

　　傳統航企“試水”低成本航空，其中固然有政策鼓勵的因素，但也有行業競爭格局的倒逼——一方面，國內航空高端需求下降，幾大航的利潤水平正在逐步下降;另一方面，低成本航空卻逐步升溫。

　　2013年，四大航合計實現凈利潤97億元，而2010年則為264億元。從2010年至2013年，凈利潤逐年下滑幅度為23.9%、35.8%、24.8%。僅看2013年，宏觀經濟疲軟以及減少“三公”開支等因素導致航空運輸需求不振，造成兩艙客戶減少，同時還要承受高“分流”效應;另一方面，市場運力增長較快。在此兩方面因素夾擊下，供需矛盾加劇，為穩住客戶流，航空公司只能打起價格戰，票價水平明顯下跌。最近三年，四大航營業總收入基本沒有提升，但營業成本卻不低，去年合計為3093億元，較上年的3063億元有所上升，而這一數據在2011年則為2820億元。

　　高端消費難以提振，廉價航空卻“蓄勢待發”。民航局局長李家祥在2014年度工作會議上指出，積極扶持低成本航空是2014年民航工作重點的一方面。目前，除了東航外，海航、吉祥航空等已在低成本航空業務上布局，不少外國低成本航空也在醞釀搶占中國市場。

　　競爭之下，傳統大型航企亦不得不轉向以往“看不上”的低成本航空。然而，從傳統航企到完全不同的低成本航空，如何能夠“混合經營”獲得成功，則需要花功夫和精力。

　　一位民航人士告訴記者，低成本航空關鍵在于“摳成本”，其劣勢則是國內有價值航點城市過少，“廉價航空”難以建立起龐大而密集的航線網絡，虧損風險大。

　　不過，作為國內廉價航空第一“招牌”的春秋航空，卻已然在國內廉價航空市場“殺出一條血路”。截至2013期末，春秋航空的運營機隊規模為39架A320 飛機，當年凈利潤7.3億，同比增長17%，毛利率12.97%，高于當年四大航的平均水平10.6%。目前，春秋航空已向證監會報送了IPO申請。

　　撇開航線補貼不談，春秋航空的特點在于：一方面，春秋航空本身靠旅游起家，航空與旅游在主營業務上可以互相援手;另一方面，春秋航空的低成本也低于全服務型航空公司，其近三年單位銷售費用、單位管理費用比例平均為0.008元/座公里、0.01元/座公里，僅為同期A股公司平均值的20%和60%。

　　相較于春秋航空模式，中聯航的優勢在于獨有運營基地南苑機場。此外，較成熟的國內眾多獨飛旅游航線和周邊國際旅游航線布局，也使得中聯航“起點較高”。

　　“東航將借鑒現有各國發展低成本航空的成功經驗，率先探索具有中國民航特點、東航企業特色的低成本航空發展之路。”東航相關人士向記者表示。

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