機(jī)票代理商和航空公司的的蜜月期正在走向末路。

　　在7月1日國(guó)航正式開(kāi)始降低國(guó)內(nèi)機(jī)票的代理傭金(從3%降至2%)后，南航緊隨其后也進(jìn)行了類似的代理傭金調(diào)降消息。盡管三大航中另一家東航態(tài)度遮遮掩掩不肯明示其具體想法，但幾乎沒(méi)有人懷疑，這場(chǎng)降傭波將繼續(xù)一路繼續(xù)下去。

　　這不算一場(chǎng)突然的變革，事實(shí)上整個(gè)事態(tài)的發(fā)展倒更像是一場(chǎng)“溫水煮青蛙”。

　　2010年，法荷航在一片反對(duì)聲中將自己的機(jī)票傭金將至0，推出服務(wù)費(fèi)替代了原本給予機(jī)票代理的傭金收入，這一度招來(lái)包括攜程、中航服、外企航服、國(guó)旅機(jī)服、中青旅等10余家票代大佬的聯(lián)合反對(duì);國(guó)航亦早早對(duì)于國(guó)際機(jī)票的代理傭金進(jìn)行了下調(diào);如果還算是這個(gè)圈子的人，那么相信沒(méi)人不知道航空公司在過(guò)去幾年里是怎么卯足了勁開(kāi)發(fā)自己的直銷平臺(tái)，而東航董事長(zhǎng)劉紹勇當(dāng)年那句“航空公司不想為攜程打工”更是一度招來(lái)口水無(wú)數(shù)。

　　航空公司曾經(jīng)依托這些網(wǎng)絡(luò)星羅密布的票代將自己的機(jī)票推銷給各式各樣的渠道和客戶。然而，現(xiàn)在航空公司顯然更希望的是自己能夠掌握這些渠道和客戶。其好處顯而易見(jiàn)：既能省掉以億為單位計(jì)算的分銷費(fèi)用，又能把客戶資源牢牢把控在自己手中。

　　在過(guò)去的幾年間，這些航空公司幾乎都在干著同樣的事情：一邊提升直銷份額，一邊逐步“疏遠(yuǎn)”分銷票代——那些曾經(jīng)開(kāi)遍大街小巷、乃至每個(gè)酒店角落的小的機(jī)票代理商數(shù)量逐日萎縮便是明證。

　　國(guó)內(nèi)機(jī)票代理行業(yè)一直奉行的是“3+X”模式，其票代在享有3%的提成保底代理費(fèi)的基礎(chǔ)上，可以根據(jù)銷售額拿到一定的X提成。需要提一句，X并不是人人都可以拿到，一般情況下只有那些具備一定規(guī)模的、和航空公司直接簽訂分銷協(xié)議的一級(jí)代理才有資格獲得，而大多數(shù)中小票代的收入則只有3%。

　　可怕的是，這3%竟然是大多數(shù)中小票代的收入的全部。換句話說(shuō)，很多票代都是押寶著機(jī)票代理費(fèi)這唯一的生意賴以生存，盈利模式極其單一。

　　而反觀國(guó)外的情況，很少有代理人純粹地進(jìn)行機(jī)票代理和機(jī)票銷售，它一般都會(huì)有一些地接服務(wù)或者商旅安排之類的延伸服務(wù)。

　　如果說(shuō)這些例子太遙遠(yuǎn)，那么近在眼前的一個(gè)榜樣就是攜程，攜程靠機(jī)票和酒店預(yù)訂起家，但在站穩(wěn)腳跟后即開(kāi)始將業(yè)務(wù)線拓展至商旅、度假旅游、乃至現(xiàn)在的游輪、團(tuán)購(gòu)等等一系列業(yè)務(wù)上來(lái)。通過(guò)這些舉措既降低了單一盈利模式的風(fēng)險(xiǎn)，亦將機(jī)票客戶和產(chǎn)品進(jìn)行了二度開(kāi)發(fā)和利用，可謂一舉兩得。

　　而很多傳統(tǒng)的票達(dá)則還在小作坊式的道路上不肯回頭，單一經(jīng)營(yíng)導(dǎo)致客戶逐漸流失，客戶流失使得主營(yíng)業(yè)務(wù)基數(shù)更小，然后想要開(kāi)展其他業(yè)務(wù)更加沒(méi)可能，其經(jīng)營(yíng)正在陷入這樣一個(gè)惡性循環(huán)的怪圈。

　　所以，當(dāng)票代歸咎于航空公司降低代理費(fèi)用讓自己的日子越來(lái)越難過(guò)時(shí)候，委實(shí)是應(yīng)該好好反省一下自身，為何明明清楚對(duì)方的野心卻不曾未雨綢繆，為何多年來(lái)滿足于小作坊式的機(jī)票銷售而不肯將視野放得更遠(yuǎn)。

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