近日發生在美國舊金山的韓亞航空公司波音777客機空難事故牽動著國人的心。為什么這架從韓國飛往美國的客機，卻搭載了半數中國乘客?實際上，這正是國際航空中轉市場上，樞紐型航空公司和樞紐機場競爭的一個縮影。在這場競爭中，中國的航空公司做得怎么樣?我們在亞洲的航空樞紐競爭對手又有哪些?中國的航空樞紐發展之路該怎么走?

　　中轉客源

　　仁川依靠價格取勝

　　相信不少得知空難消息的國人開始都會產生一個疑問：這架從韓國首爾起飛的客機上，為什么載有那么多中國乘客?隨著媒體對空難的跟進報道，這個疑問有了答案――大多數中國乘客并不是直接從韓國當地搭乘的航班，而是來自韓亞航空從上海浦東機場起飛至首爾仁川機場航班的中轉客人。

　　“一般而言，中轉客以價格敏感型客人為主，他們對時效性的要求并不是很高。”酷訊旅游網相關人士昨天告訴記者，以7月12日上海飛舊金山航線為例，東方航空上海直飛往舊金山的價格為12193元(含稅費，下同)，中國國航上海直飛往舊金山的價格則高達17505元。韓亞航空從上海出發經首爾中轉舊金山的聯程航班價格則低了不少，為10700元;由港龍國泰從上海出發經香港中轉飛往舊金山的價格與其相當，為10764元。

　　多位航空業內人士告訴記者，第六航權正成為國際航空市場競爭的焦點之一。以韓亞航空為例，利用第六航權吸引中國乘客，正成為其在國際航空市場競爭中的一大吸金利器。“第六航權又稱橋梁權，是指某國或地區的航空公司在境外兩國或地區間載運客貨且中經其登記國或地區的權利，比如韓亞航空將源自中國的旅客運經首爾后再運到美國。第六航權的運用程度，反映出樞紐航空公司和樞紐機場間的較量。”民航專家馬征向記者介紹，國際競爭力強的航空公司往往在第六航權的運用上得心應手。

　　樞紐之爭

　　北京轉機時間太長

　　事實上，中轉航線比直飛航線機票價格低，是航空公司的慣用策略。不過，價格并不是吸引中轉客的唯一工具。

　　“在打造國際航空樞紐方面，航空公司和機場是在共同戰斗。”酷訊網機票業務負責人李超告訴記者，為了將仁川機場打造成國際大型樞紐機場，韓國航空公司長期以票價低、服務優的高性價比為招牌吸引中轉客。而為了打造國際化的航空公司，韓國政府批準首爾仁川機場實施對107個國家的過境免簽政策，時間長達30天。

　　目前，國內部分城市也開始想辦法吸引國際中轉客流。從去年起，北京、上海和廣州陸續實現了對45個國家持有第三國簽證和機票的外國人實行72小時過境免簽政策。“適當延長部分外國人過境免簽時限，能夠直接促進入境旅游消費。”北京市旅游發展委員會副主任王粵告訴記者，預計寬松的過境免簽政策實施后，2015年首都機場國際中轉客流將達到128萬人次，其中中轉入境在京停留的人數將達到64萬人次。

　　中轉時間的長短是機場能否成為樞紐機場的重要條件之一，已有越來越多的大型國際樞紐機場在簡化中轉流程方面下大力氣。公開資料顯示，亞特蘭大機場國內航班轉機只需15分鐘，國際航班之間的轉機在沒有特殊情況下時間不超過1個小時，而北京首都機場的航班中轉大概需要3個小時。為縮短中轉時間，從去年底至今，中國國航在首都機場嘗試開通了行李直掛服務――由十多個國外城市經北京中轉至中國內地其他城市的國航旅客，可以實現行李直接托運至終點站。

　　中企行動

　　廣州瞄準袋鼠航線

　　毋庸諱言，國際市場一直是中國航空公司的弱項。根據民航局2011年公布的數據，中國與112個國家和地區簽訂了雙邊航空運輸協定，但中國航空公司僅開通了至54個國家的定期航線航班，協定執行率不足50%，且不少航空公司開通的國際航線虧損面較大。民航局指出，在國際市場上，中國航空公司最大的問題在于客源不足。相較于直飛客源，國際中轉客源更是“楚楚可憐”。

　　但國際中轉客源早已成為國外航空公司競爭的重點領域，一些直飛無法到達的航線，正成為大型樞紐機場和航空公司利用第六航權爭奪國際中轉客源的主戰場，最典型的莫過于“袋鼠航線”――澳洲和歐洲淵源深厚、交流頻繁，但由于兩地路途遙遠，必須在某個中轉點經停“跳躍”，兩洲間的航線由此被稱為“袋鼠航線”。

　　“從歐洲到澳洲并沒有直飛航線，中轉市場前景可觀。如果建立起一個成功的航線網絡，那么將會迎來整體效益和品質的提升。”民族證券分析師李磊告訴記者，澳洲和歐洲每年的客流量超過500萬人次。

　　在開拓中轉客源市場上，已有國內航空公司開始行動。為了抓住“袋鼠航線”，南航在2011年便正式提出了以澳新航線為骨干的“廣州之路”國際品牌戰略。南航股份公司總經理譚萬庚表示，南航將實施“三步走”戰略：首先搭建歐洲至大洋洲的第六航權中轉品牌;之后加大對東南亞、南亞和澳洲市場的覆蓋，擴展大洋洲、東南亞、南亞至歐洲、北美、日韓的第六航權中轉品牌;最后實現廣州國際綜合樞紐的品牌化。

　　不過，盡管廣州是中國離澳大利亞、新西蘭飛行距離最短的大城市，與香港、新加坡等地的繞航率相等，但在“袋鼠航線”上，新加坡航空、香港國泰航空、澳洲快達航空、阿聯酋航空、英國航空等20多家航空公司已經營多年，形成了新加坡、香港、曼谷等老牌樞紐和迪拜、多哈、阿布扎比等新興樞紐(價格對比詳見上圖表格部分)。業內人士表示，與國外航空公司相比，中國航空公司在品牌、知名度、網絡布局和經驗等方面還存在一定差距，想要成功爭取客源還需要對市場進行精心培育。

　　中外差距

　　重在服務和口碑

　　民族證券分析師李磊告訴記者，與中國同行相比，日韓航空公司在運用第六航權方面就顯得較為嫻熟，以中國與北美的往返航線為例，中國國內飛北美的航線主要從北京、上海、廣州出發，因此中國中西部地區的旅客可選擇到上述樞紐機場轉機，但也可以選擇到日韓的樞紐機場轉機，而日本、韓國的航空公司利用低價及較為便利的產品將許多乘客吸引到日韓去中轉;同理，從北美到中國非一線城市的乘客也被分流了出去。

　　多位業內人士直言，影響第六航權應用的因素很多。民航專家王疆民以新航和阿航為例解釋說，中轉樞紐的發展程度制約著第六航權市場的規模，“新航、阿航就沒有國內運輸航線，其基地新加坡和迪拜是國際大型航空樞紐港，條件極為優越，它們飛一些主要國家的航班和我們國內飛北京-廣州、北京-上海等航線的航班一樣多，所以使用第六航權就不困難。”王疆民表示，中轉航班的銜接涉及時刻、日期、產品設計等因素，如果時刻、日期和產品不對接，也就無法實現航權的使用。此外，在國外申請航班時刻涉及國際關系，這些都需要航空公司具有強大的研發實力和品牌話語權。

　　酷訊機票業務負責人李超則表示，韓亞航空等韓國航空公司強大的銷售網絡也值得中國航空公司學習。據了解，此次失事的韓亞航空在中國的銷售市場，目前已經逐步滲透到了國內的二三線城市。

　　李超還表示，航空公司利用航空聯盟吸引國際中轉客源也是常見的攬客手段，不過如果自身實力不強，反而會起到將我國客源輸送給外航卻從外國攬不到客的反作用，因此航空公司在服務和口碑上修煉品牌最重要，在這方面，中國航空公司顯然還有差距。

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