中國航空工業集團公司(以下簡稱“中航工業”)近日宣布將啟動一個大型綜合航空主題樂園項目“航空大世界”，引來一些爭議。

　　這個項目，據說是全球首個以航空為特色的大型綜合主題樂園，在形式上，類似于流行全球的“迪士尼樂園”，即為公眾提供一個體驗航空科技的游樂園。因為中航工業是家以航空制造業為主的央企，所以，有人對此提出質疑：“控制了中國90%以上航空制造業資源的‘國家隊’不專注本業，竟然要拿出1000多億元投資文化旅游產業。”

　　其實，就我國航空事業發展來講，的確還有不少短板，尤其是在核心技術層面，亟待提升。從這一點來看，這樣的質疑似乎有其道理。但質疑者顯然沒看到另外一個層面，也即——如何能夠使得核心技術的研發變得更加“可持續”，變得更有價值，并且，讓更多的公眾參與進來?如果說航空核心技術的發展是個關鍵問題，那么，在當前形勢下，后兩個難題則是不可繞行的必由之路。

　　首先，對于航空事業來講，最關鍵的技術，其實是發動機技術。至今，這類技術仍是我國航空事業發展的“瓶頸”。問題就在于，如何能保證它的可持續進步?其實最關鍵的條件就是“資金”，用通俗的話來講就是“砸錢”，由于它本身很難快速盈利，有時就需要不計成本地往里“砸”，這就需要雄厚的資金源。這也是中國企業，尤其是國外一些高新技術制造企業謀求多元化發展的一個內在需求。在這方面，常被提及的一個例子就是通用電氣公司(GE)，它也是世界上最大的多元化服務性公司，涉及領域從飛機發動機、發電設備到金融服務，從醫療造影、電視節目到塑料等等，它甚至控股了美國國家廣播公司NBC，而且也是巴黎“迪士尼”的大股東。多元化的發展并未削弱它的核心技術研發，反而壯大了它的勢力，為它核心技術的研發提供了雄厚的資金支持。

　　其次，在當前中國，一個殘酷現實是，航空事業離老百姓過于遙遠，“群眾基礎”太差。雖然我國當前航空運輸已比較發達，但老百姓中沒“坐過飛機”的仍大有人在。而對于軍用航空來講，更是充滿“神秘感”。這一點，與美國形成巨大反差。據材料顯示，美國有15000多個機場、5000多個臨時起降點;而我國只有近300個通用航空機場和臨時起降點，加上運輸機場193個，兩者加起來也不到500個;美國有飛行駕照的人有將近70萬人，而且還有二三十萬人可以飛自己攢的輕型飛機，這樣加起來美國可以飛的人估計有上百萬人，而我國飛行員大約才3.5萬余人，只有美國的約3%。中國空軍嚴重缺乏后備預，這是不爭的事實。現代戰爭空軍首當其沖，打的首先是“飛行員”，最后獲勝的一方，必然是飛行員充裕的一方。一些有志之士早就對我國航空缺乏群眾基礎深表憂慮，一直在呼吁開放低空空域，因為一旦有戰事，飛行員嚴重損失，短期又補上去，其后果很難設想，對此我們必須早做準備，未雨綢繆，采取各種方式在民間培養大量的飛行愛好者，做到寓軍于民、軍民融合，因此，亟需“航空大世界”這樣的平臺加快航空愛好者的培育。

　　也就是說，我們不僅在核心技術上，而且在群眾基礎上，都極其需要“想辦法”去突破。事實上，包括我國首艘航母在內，呼吁一些軍工設施、場地向公眾開放的聲音，近年來在社會上已越叫越響。讓公眾走近它們，不僅能更好地認識我國軍工實力，而且能更有效地培養愛國主義情操。

　　然而，“向公眾開放”是一種選擇，通過“市場化”來讓公眾走近航空，無疑是更有效的路子。事實上，這樣的發展模式，我國已大大落在了西方國家的后面了。且不說風靡全球的“迪士尼”樂園，在全球范圍內成功推廣了美國卡通文化，也不說好萊塢大片向世界各地源源不斷地成功輸送著美國價值觀，即使近鄰日本，它雖然沒有像美國迪士尼那樣集中推廣日本文化，但它在一些年輕人中成功傳播的“哆啦A夢”、“奧特曼”等卡通人物造型，在很多時候也成了一些公眾場合的“主題”。這就是一種文化在“市場規律”下成功塑造之后的體現，也是真正的“群眾基礎”。

　　所以，從更長遠的角度來講，“航空大世界”所要實現的，最終是在公眾中推廣開“航空文化”，開展愛國主義教育，弘揚社會主義核心價值觀，以此來讓公眾走近航空，吸引公眾參與航空，這也是最有效的“群眾路線”。

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