本月7日韓亞航空一架波音777飛機在美國發(fā)生空難，隨著調(diào)查的推進，事故發(fā)生時在機長位子上握著操縱桿的“新機長”李強國成為焦點。盡管調(diào)查結(jié)果仍未有定論，但事發(fā)客機著陸飛行高度過低、速度過慢、復(fù)飛失誤，作為主要駕駛者的李強國難辭其咎。

　　這一發(fā)生在大洋彼岸的事故，給中國的后續(xù)效應(yīng)是，4位律師“上書”，建議民航局規(guī)定，航班起飛前航空公司應(yīng)向乘客公布包括執(zhí)飛機長在內(nèi)的機組人員信息。而多位民航界人士告訴記者，建議過于理想化，難以成行。

　　律師的建議代表了民眾對飛行安全的期許。現(xiàn)在，關(guān)于未來幾年中國民航運輸井噴的預(yù)測紛至沓來，中國是否有足夠的成熟機長為民航業(yè)“健康成長”保駕護航?

　　關(guān)注“新機長”

　　幾個“上書”律師的擔(dān)憂集中在“新機長”是否可以保障飛行安全，但民航業(yè)內(nèi)人士指出，“新機長”并不是衡量飛行是否安全的標(biāo)準(zhǔn)。

　　成長

　　機長靠時間熬出來

　　“公布飛行員的體格檢查情況、過往的飛行路線、過往的安全飛行時間、過往的飛行機型以及過往的訓(xùn)練記錄等內(nèi)容，有利于消費者行使選擇權(quán)、保障飛機乘客生命財產(chǎn)安全。”廣東珠海鄧樹林律師如是闡述提出上述建議的緣由。而國內(nèi)某航空公司機長則哭笑不得：“(這建議)明顯不靠譜嘛，你不信任這個機組，就是不信任派遣這個機組的公司的技術(shù)考評標(biāo)準(zhǔn)，就是不信任管理局頒發(fā)的執(zhí)照。”更何況，外國此種信息公示也沒有先例。

　　事實上，根據(jù)民航局的要求，對飛行員飛行前身心各方面狀態(tài)的監(jiān)督是航空公司抓安全的重要內(nèi)容。從上述律師要求航空公司公布的機組信息里可知，他們的擔(dān)憂或許主要指向“新機長”。“新機長”有兩種含義，一種是剛由副駕駛轉(zhuǎn)正的機長，另一種是更換執(zhí)飛機型的“改裝”機長。

　　韓亞航空失事航班的直接掌舵者李強國擁有9000多小時空客飛機執(zhí)飛經(jīng)驗，但駕駛波音777僅43小時，他是波音777機型的新機長。

　　民航界人士介紹，從航校畢業(yè)的學(xué)員，經(jīng)過機型改裝訓(xùn)練合格后，從副駕駛到合格的機長，至少要花費5年時間，其間要經(jīng)歷副駕駛等級提升、機長升級訓(xùn)練、監(jiān)視下飛行、新機長等不同階段。

　　中國民航局頒布的《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》(CCAR-121-R4)，第457條規(guī)定，要成為新機型的新機長，駕駛噴氣式客機(波音777屬于此類)飛行經(jīng)歷時間至少25小時。

　　而上述規(guī)則第417條規(guī)定，進入機長訓(xùn)練的駕駛員，在進入噴氣飛機的升級訓(xùn)練或擔(dān)任機長之前，對于最大起飛全重136000千克以上(波音777屬于此類)的飛機，應(yīng)當(dāng)擔(dān)任噴氣式飛機機長飛行一年以上，相應(yīng)機長飛行經(jīng)歷時間不少于500小時，且總駕駛員飛行經(jīng)歷時間不少于4000小時。對于最大起飛全重136000千克(含)以下的飛機，應(yīng)當(dāng)擔(dān)任機長飛行一年以上，相應(yīng)機長飛行經(jīng)歷時間不少于300小時，且總駕駛員飛行經(jīng)歷時間不少于2200小時。

　　轉(zhuǎn)機型

　　有章可循保安全

　　研究表明：飛行員在空中的勞動負荷遠高于地面，心理、身體上的壓力很大，不同飛機類型差異明顯。轉(zhuǎn)機型的新機長如何保障飛行安全?

　　記者采訪獲悉，一般先由航空公司自掏腰包對飛行員進行轉(zhuǎn)機型訓(xùn)練。一位資深機長教員告訴記者，如果是剛剛畢業(yè)的飛行員要經(jīng)過半年到一年的轉(zhuǎn)機型培訓(xùn)(包括理論學(xué)習(xí)、模擬機訓(xùn)練和本場訓(xùn)練)，這個費用大概是40萬元，一個飛行員轉(zhuǎn)的機型越多，相應(yīng)的培訓(xùn)費就越高。

　　在達到CCAR-121-R4第417條規(guī)定之后，根據(jù)第457條，轉(zhuǎn)機型新機長在飛行過程中，飛行檢查員或者飛行教員應(yīng)當(dāng)擔(dān)任機長并坐在駕駛員座位上;副駕駛應(yīng)當(dāng)在飛行檢查員或者飛行教員監(jiān)督下完成其職責(zé)。一般而言，飛機飛行期間，尤其是遠途航線，至少需要兩套機組輪流休息。

　　航空安全專家王清晨說，機長的團隊意識很重要，和諧是駕駛艙秩序的最高等級。據(jù)美國NTSB對22年的大型運輸飛行事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計，80%的飛行在事發(fā)時機長是操作飛機的飛行員，這表明機長操作并不一定比副駕駛操作更安全。因此，成熟的機長不但在機組中擁有權(quán)威和領(lǐng)導(dǎo)能力，同時也應(yīng)做到采納其他成員的反饋意見。

　　民航局對轉(zhuǎn)機型“新機長”的監(jiān)管還包括飛行的天氣標(biāo)準(zhǔn)。今年6月6日，中國航企首架波音787國內(nèi)首航航班(“廣州-北京”)因北京天氣能見度太低不得已換成波音330代飛，就是因為根據(jù)民航局的規(guī)定，執(zhí)飛一款新機型的時間不夠100小時的機長都可稱為新機長，新機長執(zhí)飛的起降時能見度要超過1600米(北京的正常起降標(biāo)準(zhǔn)是800米，新機長要在這一標(biāo)準(zhǔn)上再加800米)，而當(dāng)天北京機場的能見度一直都在1400米以下。

　　機長短缺之憂

　　人們對韓亞航空出事航班飛行員的關(guān)注，直指亞洲等新興航空市場飛行員隊伍的素質(zhì)問題。而對于中國市場，飛行員存在缺口的事實已不是秘密。我國飛行員市場的缺口主要體現(xiàn)在成熟機長的短缺上。

　　擔(dān)憂

         缺飛行員更缺機長

　　早前的一組數(shù)據(jù)顯示，由于國內(nèi)航空公司機隊規(guī)模的迅速增加，在最近幾年內(nèi)，我國民航業(yè)每年要有2500名至3000名新飛行員上崗，到2015年，我國飛行員缺口仍高達1.8萬名。

　　按照波音公司的預(yù)計，從2011到2030年亞太地區(qū)將需要182300名新飛行員，其中大約三分之二的需求將來自中國——也就是說這20年中國需要新增12萬名飛行員，每年需要6000名新增飛行員。中國民航2012年發(fā)展公報顯示，截至2012年底，全行業(yè)取得駕駛執(zhí)照飛行員31381人，較上年年底增加3574人。若此飛行員供給速度不變(每年供給3500人，每年缺口為1500人)，到2020年，飛行員缺口則為3萬人。波音方面表示，亞洲市場對飛機與航空旅行的需求已超過了飛行員和機械師的供應(yīng)增長速度。

　　不過，也有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，看上去我國飛行員稀缺，但隨著飛行員引進方式的創(chuàng)新，國內(nèi)飛行員供給增速也在提高，現(xiàn)在中國最需要的是成熟的機長和教員，副駕駛并不是太稀缺。幾家民營航空公司內(nèi)部人士也證實，招聘外籍飛行員，目前主要考慮的是機長，而不是副駕駛。

　　更有機長告訴京華時報記者：“飛行員很快就會飽和了，泡沫式的蓬勃發(fā)展，加上市場情況的急轉(zhuǎn)直下，飛行員的市場經(jīng)過了遍地黃金的年代，自然面臨淘汰和競爭，業(yè)界將更依賴經(jīng)過正規(guī)程序培養(yǎng)和有豐富飛行經(jīng)歷以及過硬技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的飛行員，飛行員兩極化的差別將會變得很明顯。”

　　難題

    　機長培養(yǎng)成本太高

　　“成熟的機長就是用黃金堆出來的。”這句流行于民航圈很多年的老話，至今依然成立。

　　飛行員，特別是成熟的機長稀缺的現(xiàn)象，最早是在2004年民營航空籌建開閘之后被關(guān)注的。根據(jù)民航局規(guī)定，運營一架空中客車A320或B737，需要配備5個機組(一套機組約兩名飛行員)，也就是說需要5名成熟機長。民航局還會根據(jù)航空公司的人機比例情況來決定是否批準(zhǔn)新增航線。

　　由此，從國有航空公司“挖角”成為了第一批民營公司籌建中的重要組成部分。2005年至今，飛行員辭職、跳槽已逾200人，而流動的飛行員又以機長為主。據(jù)公開資料，奧凱、鷹聯(lián)、吉祥等民營航空公司在公司組建時因為飛行員人數(shù)無法到位，計劃首航時間被推遲。按正常培訓(xùn)方法培養(yǎng)成熟的機長，至少需要5年，航空公司耗費的時間成本非常巨大。南方航空副總經(jīng)理劉纖曾說，副駕駛和機長之間最大的區(qū)別就是經(jīng)歷不同，必須經(jīng)歷國內(nèi)、國際，不同的季節(jié)等等，見識過不同的飛機故障，才能成為一個合格的機長。

　　關(guān)于機長養(yǎng)成的金錢成本，記者采訪了解到，包括航校的70萬學(xué)費以及半年到一年的改裝機培訓(xùn)，飛行學(xué)員總訓(xùn)練費用一般在140萬左右。對于航空公司而言，除了引進一名飛行員的費用標(biāo)準(zhǔn)和改裝機培訓(xùn)費用外，作為副駕駛的新人每年要花大概12萬元，參加民航總局規(guī)定的一年兩次的再培訓(xùn)，5年副駕駛培訓(xùn)費就達60萬元;5年后，若副駕駛升為機長，還要再付出起碼10萬元的培訓(xùn)費。也就是說，培養(yǎng)出一個成熟的機長，航空公司最少要花費210萬元。

　　民營航空公司天價“挖人”，飛行員和“老東家”勞動糾紛層出不窮，2005年，中國民用航空總局、人事部、勞動和社會保障部、國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會、國務(wù)院法制辦公室下發(fā)了《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》規(guī)定，由擬用人單位向現(xiàn)用人單位支付的“轉(zhuǎn)會費”，參照運輸航空飛行人員培訓(xùn)費用“70萬-210萬元”的標(biāo)準(zhǔn)。

　　機長“補缺”之道

　　如何化解飛行員，特別是成熟機長的短缺難題，一位民航資深人士認為，隨著飛行學(xué)員供給人數(shù)每年遞增，未來10年內(nèi)，飛行員短缺現(xiàn)象將基本解決，但是成熟的機長依然要靠時間磨礪培養(yǎng)出來。而一定數(shù)量的飛行員是彌補機長缺口的基礎(chǔ)，化解短缺難題需要多管齊下。

　　培養(yǎng)

　　創(chuàng)新模式多培養(yǎng)

　　“飛行員，尤其是機長短缺最主要的問題是培養(yǎng)、供給能力不足。”民航局內(nèi)部人士透露，因國內(nèi)飛行學(xué)院培訓(xùn)能力飽和，民航局同意航空公司招收外籍飛行員。

　　2008年的金融危機之后，歐美甚至是日韓的大批航空公司破產(chǎn)重組，成熟的機長反而出現(xiàn)過剩。記者拿到的數(shù)據(jù)顯示，春秋航空機長中四分之一為外籍機長，深圳航空外籍飛行員也超過百位，就連南方航空也高薪“抄底”租用日航的飛行員。到2011年，中國航空公司中的外籍飛行員已經(jīng)達到1300人。不過，外籍飛行員執(zhí)飛中國的飛機限制較多，比如在一些軍民兩用機場，或者要經(jīng)過敏感軍事設(shè)施區(qū)域，都不能由外籍飛行員執(zhí)飛。

　　民航局方面一直都鼓勵航空公司創(chuàng)新飛行員培養(yǎng)和招收模式。目前，國內(nèi)飛行學(xué)校的飛行員培養(yǎng)模式分為委培生、“大改駕”和自費生。委培生是由航空公司委托飛行學(xué)校對高考、體檢、政審過關(guān)的高中畢業(yè)生進行選拔，進入飛行學(xué)校學(xué)習(xí)三年，然后再進入航空公司接受再培訓(xùn)。而“大改駕”是指畢業(yè)大學(xué)生(甚至大三學(xué)生)經(jīng)選拔進入航校學(xué)習(xí)，最終考試合格獲得飛行執(zhí)照。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)在“大改駕”已占到新飛行員總數(shù)的15%-20%。

　　目前飛行員最新的培訓(xùn)模式是自費培養(yǎng)。海航和深航在中國最先提出了自費培養(yǎng)飛行員的思路。據(jù)介紹，自費生不需要大學(xué)文憑，只要身體、政審和英語過關(guān)，學(xué)生高中畢業(yè)后自費進入飛行學(xué)院學(xué)習(xí)。自費生多是由航空公司提供擔(dān)保向銀行貸學(xué)費，自己只需要支付三到五成學(xué)費，此后根據(jù)與航空公司簽署的服務(wù)合同期限抵扣剩余學(xué)費。某國有航空公司高層透露，由于動力不足，委培生的停飛率曾高達20%，因此自費培養(yǎng)可一定程度上解決動力問題。

　　中國民航飛行學(xué)院方面向記者介紹，在美國，在役的公共運輸航空公司的飛行員中有一半以上來自于通用航空，并且主要是由飛行員專業(yè)培訓(xùn)機構(gòu)進行市場化培養(yǎng)，這一培訓(xùn)方式值得借鑒。

　　轉(zhuǎn)會促進有序流動

　　有媒體曾援引某飛行國際網(wǎng)報道，在外國飛行員往往從通用航空“改裝”轉(zhuǎn)成民用航空飛行員，他們可以從某些飛行俱樂部開始飛，攢夠一定的飛行小時，再向民航局部門申請拿執(zhí)照，最后應(yīng)聘航空公司的飛行員職位，跳槽空間很大。而在這類飛行員的培訓(xùn)費用方面，美國曾頒發(fā)過關(guān)于飛行員培養(yǎng)的聯(lián)邦法案，使成千上萬參加飛行員培訓(xùn)的學(xué)員得到了政府的直接補貼與資助。

　　在中國，航空公司都為培養(yǎng)一個成熟的機長付出了時間和金錢，所以在飛行員辭職或跳槽時，航空公司會按照培訓(xùn)所花費的費用向飛行員索取賠償。機長和“老東家”打官司時，雙方難以協(xié)調(diào)的矛盾往往有兩方面，一是賠償費用談不攏，二是“老東家”不放人，這使得成熟的機長被迫待業(yè)數(shù)年。近期微博又現(xiàn)十幾位飛行員哭訴海航不履行解決雙方勞動關(guān)系判決的事件。

　　中國飛行員流動不暢，使得飛行員辭職打官司成為民航業(yè)最多的法律糾紛之一。藍鵬律師事務(wù)所張起淮律師曾向記者介紹，《勞動合同法》規(guī)定“勞動者提前30天通知用人單位即可辭職”，但現(xiàn)實情況是航空公司按五部委文件處理，強調(diào)自己不是普通的用人單位，高額索賠激化了飛行員與航空公司之間的對立情緒。法律、規(guī)章層面的矛盾本身就值得深思。

　　有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，跳槽的飛行員中八至九成為機長，目前，全國處于待業(yè)狀態(tài)的飛行員達200多人，這些飛行員原本每年可產(chǎn)生的數(shù)十億元經(jīng)濟效益白白流失了。然而，也有航空公司高層告訴記者，飛行員辭職、跳槽原因很復(fù)雜，有的可能是因為對公司企業(yè)文化不認同，有的是因為想拿到更高的薪酬，有的是自認為技術(shù)上已很優(yōu)秀，而在原公司考核不過關(guān)，希望換個公司能夠快速升至更高級別(機長也分等級)。“飛行員應(yīng)該有序合理流動，否則為了多賺錢或因技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面的原因而跳槽，對飛行安全恐怕是不利的。”

　　改革放開空域便利航校

　　直至今日，我國民用飛行員培訓(xùn)航校仍屈指可數(shù)，主要是航空公司創(chuàng)立和政府創(chuàng)辦的飛行學(xué)院，包括中國民航飛行學(xué)院、中國民航大學(xué)(天津)、南京航空航天大學(xué)、珠海中航飛行學(xué)校(原深圳鯤鵬國際飛行學(xué)校)、青島九天飛行學(xué)院以及海航航校等幾家。

　　一位接近海航航校的人士說，民航空域的限制直接造成了今天中國航校培訓(xùn)能力飽和的現(xiàn)實。建立航校，不僅需要廣大的地面面積，還需要一定的飛行網(wǎng)絡(luò)、飛行空間，2009年中國首家民營航校北京泛美破產(chǎn)就跟空域問題有關(guān)。

　　成立于2003年11月的泛美航校是中國首家民營航校，泛美航校先后引進教練機60余架，在正定、包頭、邯鄲、烏海開辟了四個訓(xùn)練基地，可同時滿足300名飛行學(xué)員的培訓(xùn)需求。然而，從航校開張第一天，飛行訓(xùn)練就常遇到來自現(xiàn)行空管體制的阻力。

　　據(jù)悉，目前中國空域80%屬于軍方，而僅有20%屬于民航，航校飛行還要避開日益繁忙和密集的民航運輸航路。此外，按規(guī)定，航校使用飛行空域前，須提前一年向有關(guān)部門逐級上報飛行計劃，審批飛行空域。空管“婆婆”很多，涉及機場、民航局、空軍、轉(zhuǎn)場沿線等多個空管部門，協(xié)調(diào)困難。

　　而泛美航校的盈利模式是為航空公司培養(yǎng)委培生，分入校前、培訓(xùn)期間和畢業(yè)后三次結(jié)清，如果學(xué)院可按時畢業(yè)，資金鏈則可得到保證。然而一方面課程進度緩慢，另一方面，2008年后泛美航校大股東美國AIG公司自身陷入困境，取消了對泛美航校的投資計劃。由此，泛美航校資金鏈斷裂從此隕落。

　　盡管自2011年起，我國低空開放試點不斷涌現(xiàn)，按照民航局的有關(guān)表態(tài),我國爭取到2015年實現(xiàn)全國低空空域的全面開放。然而，屬于高空的民航空域的改革依舊需要進一步深化，空域改革還有望吸引新一批民資興建航校。據(jù)了解，在美國，80%的空域?qū)儆诿裼茫�空軍�?xùn)練基地甚至可以與民航分隔空域?qū)舆M行飛行。某航空公司高管提醒：“除了空域開放外，航空公司對不同航校教學(xué)培訓(xùn)質(zhì)量的信任度不同而引發(fā)的生源問題也是以后值得注意的。”

　　真實的機長

　　飛機起飛前機長在干些什么?

　　當(dāng)一架航班確定好執(zhí)飛的機型之后，航空公司的飛行排班部門就會選擇持有相應(yīng)機型資格的機長和飛行員上崗，并把排班信息掛到專門的飛行人員準(zhǔn)備網(wǎng)上。

　　執(zhí)行航班的前一天，機長及飛行員需要進入初始健康評估頁面，評估自身身體情況是否符合飛行要求，若符合，機長和飛行員還要依次閱讀航班任務(wù)、安全通告、航行通告、起降站航路天氣、航線風(fēng)險提示、始發(fā)機場資料、航線圖、目的地機場資料、備降場資料等。最后，還要完成一次在線考試，考試內(nèi)容是關(guān)于本機型相關(guān)數(shù)據(jù)和民航法律法規(guī)等隨機問題，大概半天時間。

　　執(zhí)飛當(dāng)天，機長和飛行員要按規(guī)定時間到公司參加行前準(zhǔn)備會，并獲得一份具有法律效力的任務(wù)書。任務(wù)書上面寫明了機長是誰，副駕駛是誰，乘務(wù)長、乘務(wù)員分別是誰等等。

　　此后，航空公司的航醫(yī)要對執(zhí)飛機長和飛行員做體檢，按正常程序通過安檢后，“簽派”工作人員給予放行單。放行單上最重要的內(nèi)容之一是飛機的油量。飛行的油量是由一個復(fù)雜的電腦軟件計算出來的，但只是一個參考值，機長可以酌情增加。

　　到了飛機上，機組人員分工準(zhǔn)備檢查，并根據(jù)飛行計劃在計算機里輸入航路，核對航路信息，進離港程序，高空風(fēng)、溫度等各個系統(tǒng)狀態(tài)。同時還要收聽機場的天氣情報、機場狀況信息，根據(jù)情況制定離場使用跑道和離場方式。每個航班的機長，約等于一個大、中型企業(yè)的管理者，飛機上大小事務(wù)都要他們督管，大到飛行上的技術(shù)與安全事務(wù)，小到加油車、馬桶水車、供餐車等。

　　資深機長講述飛行經(jīng)歷

　　27年前，記得剛到學(xué)員訓(xùn)練大隊，教員就對我們說，別的職業(yè)可以知錯改錯，當(dāng)一名飛行員卻不行，稍有疏忽，可能就是幾百個生命的代價，絕不允許重來。這句話使我銘記一生。

　　記得在航空公司的改裝培訓(xùn)期間，訓(xùn)練嚴(yán)酷程度難以想象。例如模擬機訓(xùn)練，有的訓(xùn)練科目可能一輩子都不會遇到，而我們一天當(dāng)中要進行無數(shù)次的演練。模擬大雨、下雪、臺風(fēng)等惡劣氣象條件下和飛機故障的特情處置，這么大的家伙有時就控制不住，時而急速上升，時而快速下降，常常渾身被汗水濕透，有一次老教員都因劇烈晃動吐得翻江倒海。一場訓(xùn)練下來，四肢酸軟，筋疲力盡。

　　后來當(dāng)上機長不久，一次從長春飛廈門的途中，天氣預(yù)報說臺風(fēng)將在福建沿海登陸。臨近廈門，明顯感覺到飛機在亂流作用下，有點漂擺，操控性降低。天色灰蒙蒙，機場能見度也很低。我慎重地選擇降落時機，雖然顛簸得厲害，但還是在大風(fēng)中順利落地。老機長對我笑了一下，頓時，我頗有幾分自得。想不到，在航班技術(shù)講評中，老機長卻提出嚴(yán)厲批評：“作為一名新機長，剛才的情況雖然符合降落條件，但你有沒有百分之百把握?民航飛行員決不能逞一時之勇，務(wù)必遠離危險邊界，確保萬無一失!”姜還是老的辣，我面紅耳赤，心悅誠服。

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