韓亞空難發(fā)生后,賠償問題成為關(guān)注焦點(diǎn)。據(jù)部分媒體報道,由于乘客國籍不同,訴訟地各異,所得賠款數(shù)額或許會相差百倍。

　　但西北政法大學(xué)副校長、中國國際私法學(xué)會副會長王瀚25日在接受《法制日報》記者采訪時指出,對比美、中、韓三國的法律規(guī)定來計算賠償數(shù)額是錯誤的。

　　在哪國打官司賠償標(biāo)準(zhǔn)都一致

　　“對于韓亞空難賠償問題首先要明晰其法律關(guān)系。”王瀚表示,如果將其純粹看成一個由空難引發(fā)的航空運(yùn)輸索賠,那么賠償?shù)姆�律依�?jù)和標(biāo)準(zhǔn)是一致的,即不管在美國還是在中國、韓國打官司,牽扯到對航空承運(yùn)人的賠償部分,都應(yīng)依據(jù)《蒙特利爾公約》的相關(guān)規(guī)定。

　　“《蒙特利爾公約》已于2003年11月4日生效,它統(tǒng)一了國際航空運(yùn)輸當(dāng)中責(zé)任損害賠償?shù)呢?zé)任認(rèn)定和賠償標(biāo)準(zhǔn),本身就是為了消除各國法律差異所引發(fā)的法律沖突,給消費(fèi)者提供統(tǒng)一的賠償依據(jù)。”王瀚說。

　　據(jù)了解,《蒙特利爾公約》通過兩步遞進(jìn)形式為旅客人身傷亡賠償引進(jìn)了無限制責(zé)任的概念:第一步是不管有無過錯,承運(yùn)人必須對旅客的人身傷亡承擔(dān)賠償10萬特別提款權(quán)(約合人民幣106萬元),承運(yùn)人不得免除或者限制其責(zé)任。經(jīng)國際民航組織復(fù)審,從2009年12月30日起,公約規(guī)定的10萬特別提款權(quán)提高至11.31萬特別提款權(quán)。第二步是如果旅客的人身傷亡是由承運(yùn)人的過錯造成的,則承運(yùn)人承擔(dān)無限制責(zé)任;但是,在兩種情況下,承運(yùn)人可以排除10萬特別提款權(quán)以上的賠償責(zé)任:損失不是由于承運(yùn)人或者其受雇人、代理人的過失或者其他不當(dāng)行為、不作為造成的;損失完全是由第三人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的。

　　“也就是說,韓亞空難傷亡乘客最少可獲得約120萬元人民幣的賠償。”王瀚說。

　　公約外額外賠償各國標(biāo)準(zhǔn)不一

　　為什么媒體和公眾會將關(guān)注焦點(diǎn)集中在美國、韓國、中國訴訟賠償差異上呢?王瀚認(rèn)為可能存在兩方面原因,一是對這一案件的性質(zhì)構(gòu)成認(rèn)識上有錯誤,認(rèn)為這還是一個適用國內(nèi)法的案件;二是混淆了乘客對航空器制造者、零配件供應(yīng)商的航空產(chǎn)品責(zé)任訴訟與航空運(yùn)輸賠償責(zé)任訴訟的關(guān)系。

　　“這兩方面應(yīng)當(dāng)分開,不應(yīng)混為一談。”王瀚指出,對航空承運(yùn)人的責(zé)任,目前有了國際法統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn),在法律依據(jù)上是一致的。但如果受傷者或死難者的親屬不滿足于公約的賠償標(biāo)準(zhǔn),再額外提出追加責(zé)任方——航空器的制造者波音公司或者相關(guān)聯(lián)的一些航空器零配件制造者的話,由于沒有統(tǒng)一的賠償依據(jù),得到的判決結(jié)論差異肯定是非常大的。

　　據(jù)介紹,產(chǎn)品責(zé)任不實(shí)行賠償限額的保護(hù),上不封頂,要根據(jù)乘客的實(shí)際損失計算。而各國的計算方法千差萬別,如美國實(shí)行的是余生收入賠償方法,即根據(jù)死者生前每個月的合法收入,乘以死者存活壽命推定,減去每年應(yīng)繳納稅款,得出實(shí)際損失,由責(zé)任方進(jìn)行賠償。而美國還有一項(xiàng)在世界法律領(lǐng)域產(chǎn)生重要影響的制度,即懲罰性賠償,該制度對受害人的保護(hù)也非常有利。美國法院對于那些明知產(chǎn)品有缺陷仍進(jìn)行生產(chǎn)、銷售的公司會作出“懲罰性賠償”的判決,這種損害賠償數(shù)額會比實(shí)際損害多得多。

　　“此外,事故涉及的受傷者的醫(yī)療問題、誤工損失問題、手術(shù)問題及直接供養(yǎng)人的撫(扶)養(yǎng)費(fèi)問題等等,諸多問題三個國家的計算方法都不一樣,得出的結(jié)論也會有很大差距。”王瀚表示。

　　王瀚指出,韓亞空難案件卷進(jìn)去的責(zé)任方可能不僅僅是韓亞航空。隨著航空事故調(diào)查深入,責(zé)任主體有可能擴(kuò)大化。

　　這一設(shè)想已經(jīng)得到了證實(shí)。近日,位于芝加哥的瑞貝克律師事務(wù)所代表214航班上來自美國、中國、韓國的83名乘客,向美國伊利諾伊州巡回法院提出首起訴訟,狀告美國飛機(jī)制造商波音公司。

　　瑞貝克律師事務(wù)所指出,波音公司的某些制造缺陷“加重了乘客的傷勢,并對他們的逃生形成阻礙”,比如安裝在飛機(jī)內(nèi)的逃生滑梯阻滯了乘客快速疏散,安全帶也存在問題,“救援人員不得不將刀具遞給某些乘客,讓他們切斷安全帶脫離險境”。

　　依照美國法律,空難涉及的責(zé)任方均需作出賠償,即便客機(jī)制造商只有1%的責(zé)任。瑞貝克律師事務(wù)所表示,他們將把所有的責(zé)任方無一例外地引入司法程序,包括近期將向韓亞航空以及飛機(jī)零件生產(chǎn)商提出賠償訴訟。

　　精神損害賠償目前無明確規(guī)定

　　據(jù)媒體報道,此次空難發(fā)生后,除中國有3名學(xué)生死亡、1名學(xué)生重傷外,一些受害者還存在癱瘓、毀容等情況,需要持續(xù)治療。對這部分人而言,醫(yī)療費(fèi)用較高,精神及身體的受傷害程度更加嚴(yán)重。王瀚指出,這又牽扯出此次空難賠償中一個很復(fù)雜的問題——受傷及死亡乘客精神損害賠償問題。

　　“《蒙特利爾公約》對于航空運(yùn)輸當(dāng)中旅客的精神損害賠償沒有明確規(guī)定。如果對這一部分提出訴訟,能不能賠,怎么賠都會存在巨大差異。”王瀚介紹說,美國各州針對航空運(yùn)輸事故造成的精神損害賠償?shù)呢?zé)任構(gòu)成和賠償金算法都不統(tǒng)一,法院對此分歧也比較大。有的州將乘客的精神損害賠償認(rèn)定與是否受到身體傷害相關(guān)聯(lián),即不會賠償單純的精神損害。而有的州則采取寬泛的辦法,只要乘客能夠證明發(fā)生了航空事故,并且自己當(dāng)時就在航班上,那么不論乘客身體是否受傷,都可以提出索賠。

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