2014年，曾寫過一篇關于低成本航站樓建設的文章，“低成本航站樓的高與低”。今天瀏覽了《多家航空公司降成本出招：天上沒有免費的午餐》這篇報道，感到文中許多觀點符合自己的想象。為什么用“想象”，因為雖然寫過關于建設低成本航站樓的文章，實際體驗卻屈指可數，許多方面缺少實際調查研究。

　　距民航局發布《民航局關于促進低成本航空發展的指導意見》一年有余，感覺中國的低成本航空已經走向前臺，也聽到越來越多低成本航站樓建設的提議和計劃。當前，一提起低成本航站樓，喜歡忽悠的人就拿國外的一些極端個案舉例。很多人的觀念依然是“低成本航空就是窮人航空，就該建設一個環境差標準低的低成本航站樓。”

　　實際上，從今天看到的報道中的兩句話就能看到低成本航空服務內容的核心所在：“此前，春秋航空、西部航空和中聯航等低成本航空已將飛行服務本身以外的各種額外服務從票價中剝離，將選擇權交給旅客”、“提供差異化和個性化的需求是大勢所趨”。低成本航空的內容不是降低服務標準，或者不提供良好服務!很容易理解，就是把打包式的桌餐變成自助餐，把強制性提供服務變成個性化選擇。與此同時要強調的就是誰享受誰付費，最終的服務內容靠的是市場選擇的結果。

　　作為個人理解，在中國建設低成本航站樓就是個忽悠。因為在中國建設低成本航站樓有以下幾個假設條件：

　　1.部分航空旅客喜歡低標準的航站樓環境;

　　2.航站樓的建設投資對低成本航空公司運營費用影響較大;

　　3.對低成本航空運營來說，建設一個新的低成本航站樓比使用現有的航站樓運行費用低;

　　4.在機場邊角建設獨立的低成本航站樓對航空公司來說運行費用低。

　　以上的假設是否成立?我們來逐條分析一下：

　　1.因為航空運輸的特殊性，其運行成本肯定是大多數運輸方式中比較貴的，同時也由于其特殊性，坐飛機肯定有著優于其他運輸方式的地方，比如說“快捷、安全、舒適”。簡單的說，更優質的商品對應的是更高價值。是不是也可以簡單的說，在中國，能夠負擔航空消費的主要人群應當是有一定經濟承擔能力的。他們是不是愿意選擇一個擁擠、不舒適的環境?

　　2.關于航站樓投資是不是對低成本航空公司運營費用影響很大的問題。從目前個人得到的信息看，國外航站樓使用費占低成本航空運行的費用較小。當然為了精益求精，能省點是一點，國外低成本航空公司一般使用的都是老舊的航站樓，這是從航站樓建設成本的折舊考慮的。

　　但是從中國機場的現狀來看，我們無法得出具體的航站樓建設成本與低成本航空運營費用之間的關系。這是由于中國機場建設投資和運營的特殊情況所決定的，因為機場是作為國家基礎設施存在的，無論誰運營，其建設成本中包含著大量的政府投資，即使政府沒有直接出錢，在土地等方面的優惠政策也存在著很大的投入。這種投入表面上是給機場或企業的，其實質應該是政府提供給旅客的福利。除了建設內容，實際上多數機場在運營方面同樣享受著國家的補貼，這個補貼也應該是國民性的。那么同樣是福利，對于乘坐傳統航空就補貼多，乘坐低成本就補貼少，這肯定不是政府的初衷。

　　3.對于建設低成航站樓的呼聲一定要謹慎。這就跟用同樣的錢買個新車合適還是買個高檔舊車合適一樣需要思考和評估。

　　4.對于許多大型機場來說，運行效率高的好位置早就被占用了。對于低成本航空公司來說，在機場邊角建設一個低成本航站樓可能表面上費用少，實質上對于低成本航空來說，飛機的運行效率才是最關鍵的。對于這個問題，航空公司分析一下，是讓飛機多穿越幾個跑道滑行道，多耗些時間和航油有利，還是選擇使用傳統航站樓經濟效益最高。我想這個答案很簡單。

　　以上觀點是筆者一家之談，缺乏對低成本航空公司的實際調研和驗證，也希望有關注低成本運營的專業人士多多點評指導。

責編：xwxw