在一個月時間內，作為我國西部航空樞紐之一的烏魯木齊，相繼成為國內航空公司看好的下一階段擴張目標。兩會期間，新疆維吾爾自治區主席努爾·白克力向國航董事長王昌順發出邀請，希望國航在烏魯木齊建立分公司。就在一個月前，海航集團與烏魯木齊市政府簽署戰略合作協議，提出組建烏魯木齊航空有限責任公司。

　　自去年10月以來，海航集團已與福州市、黑龍江省等政府部門接觸洽談，計劃開展航空相關領域方面的合作。其實，動作頻頻的不只有海航，越來越多的航企把和當地政府聯姻成立航空公司當做進入區域市場的路徑。

　　前世今生：從“白手起家”到“大航企二代”

　　帶著地方名字的航企興辦熱潮，并不是首次出現。面目相似，姿態卻不同。

　　上世紀80年代中期，第一輪興辦地方航企的熱潮出現，各地宣布和要求成立航空公司的有30多家，如今仍在運營的廈航、上航、川航、中聯航就是第一輪熱潮的產物。當年成立的新疆航、中原航、浙江航都已經歷了重組、變更而注銷。上世紀90年代初期，如今的海航、深航和山東航等航企成立，當時的南京航、福建航、長城航和天鵝航已注銷，江蘇航、珠海航和汕頭航等公司被并入大型航空集團，成為分子公司。到2004年~2006年，西南航和浙江航、西北航和云南航、北方航和新疆航，又被分別注入國航、東航、南航股份公司，成為其分公司。

　　上世紀大部分地方航企的創立和運營靠的是地方政府控股并主導。雖然自身規模較小，但與全國性的大型航企為競爭關系，籌建主要靠挖大航企的“墻角”。然而，2007年，民航總局公布《民航總局關于調控航班總量、航空運輸市場準入和運力增長的通知》，提出2010年前暫停受理新設立航空公司的申請。

　　2010年“8·24”空難之后，民航局下發的《關于進一步加強航空運輸企業經營許可管理的通知》，又表示根據當前航空運輸安全形勢和運輸保障狀況，繼續暫停受理新設立航空公司(含航空公司設立子公司)申請，對于已經批準籌建的公司，將加強對其籌建過程的監管。

　　審批驟然嚴格，這使得雖然2007年后申請成立地方客運航空公司的省市自治區很多，但成功案例卻不多，背靠大航企多年打下的基礎是成功的關鍵。如天津航、首都航、大連航、內蒙古航、重慶航等，都是在原來大航企集團分子公司基礎上改造而成的，雖是與當地政府聯合，但控股方還是在大型航企集團;如河北航是川航集團先增資東北航空，再吸收地方資本創立的;主要靠地方政府和民間投資白手起家的只有西藏航空一家。

　　這半年來，除了海航集團的幾項動作外，幸福航空和合肥市政府將組建合肥航空，屬于國航系的山東航、青島市政府和南山集團也將籌備青島航空。這兩家航企的相關負責人均對記者表示，具體股權結構仍在商議中。

　　政府要發展 航企要擴張

　　面對各大航企和各地政府紛紛合作發展航空的美意，民航局運輸司司長史博利在接受本報記者采訪時表示，這是一種發展的必然，民航局也將在近期出臺修訂后的《公共航空運輸企業經營許可規定》，要在堅持安全規章標準的前提下，強化市場機制，進一步放開新成立航企的審批。

　　值得注意的是，新一批地方航企，與上世紀的產物有著相似成立初衷，都是地方政府認為現有的航空運力，無法滿足當地經濟發展的需求，沒有本地的航企打造城市形象的名片。去年出臺的《國務院關于促進民航業發展的若干意見》為地方政府指出了一條以航空經濟來調整產業結構升級的路子，國務院稍后出臺的《分工方案》又為其提供了政策支持。

　　“中國民航的發展增速快，市場有需求。因為機場建好了總得有飛機來，社會經濟又要轉型，地方政府便抓住了航空業這一發展方向。”民航管理干部學院原院長田保華在接受記者采訪時說道。

　　中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津認為，據研究表明，中國民航的投入產出比為18，即航空公司每收入1元錢，能拉動地方經濟增加8元錢。其中，上海地區的該項比例是114，北京地區為112，烏魯木齊等地區可達到15以上。他告訴記者，雖然新疆市場上已經有了扎根多年的南航，可當地政府還是在尋求與更多航企合作，正是看重航企帶來的航線網絡資源和經濟社會效益。

　　而大部分地方政府由以前的主導控制轉為把第一大股東的寶座讓給大型航企集團，反映了政府需求和態度的一大變化。航空業是公認的“燒錢”行業，各地政府也意識到，依靠財政投入獨立申請設立航空公司，初期投資雖沒有太大問題，但運行過程中對現金流的需求較大，投資回報周期也長。

　　而地方政府通過參股地方航企，不僅降低風險、減少投入，還擁有了一定的話語權，能借助資本和行政的力量促使其服務于自身發展需求，而不再對大航企著眼于全國的運力調配完全聽之任之。

　　從近期航企與地方政府簽署的“聯姻”協議內容來看，地方航企是雙方合作的一個突破點，雙方還將建立商貿服務、金融機構、基礎設施建設、旅游文化等多方面的戰略合作關系。因此，當航企面臨擴張的瓶頸時，其也愿意出讓部分股權，換取地方政府在資金、土地、稅收等方面的支持。

　　“這是一種雙贏。”田保華說。比如，國內航空市場份額比重相對三大航較小、缺少先天優勢的海航，其通過與各地政府合作來實現勢力擴張，減輕了自己的資金壓力，獲得了當地政策和土地等資源。

　　此外，幸福航空將與合肥市政府組建合肥航空的消息，則是飽受高成本壓力的支線航空擴展市場的新途徑。據介紹，合肥航空預計于2013年底正式成立，將打造周邊650公里范圍內的航空網絡，幸福航空計劃將支線運營模式“嫁接”到合肥航空。2010年，幸福航空進入合肥，與當地政府開展了支線飛機基地的合作。目前，合肥只有東航安徽分公司一家基地公司。

　　一位來自幸福航空的內部人士告訴記者，合肥由于地理位置原因導致相對“雞肋”，對大航企的吸引力不大，卻更適合發展支線航空，當地政府也主動要求合作;而對于僅靠支線航空補貼政策仍經營困難的支線航空來說，當地政府的資金補貼也是生存的保障。

　　飛得好仍不易 市場洗禮在即

　　記者從西藏航空了解到，從組建到現在，專業的飛行、維修和運行人員的招聘問題對其一直是困擾。除了四處從其他公司挖飛行員這筆開銷外，運營基地在拉薩和成都的西藏航空在吸引人才安家落戶上也是個問題。據了解，人才問題會讓一些地方航企的控股航企集團不愿意在其身上增加運力投入，導致前者成立多年，機隊規模卻只有5架～10架。

　　對于年輕的地方航企，能否由不同背景的技術人才迅速構建起成熟的安全管理制度，也始終是地方航空公司管理的難題。河南省政府一位官員曾表示，河南航空在發展中遇到了困難，其在資產質量、經營管理等方面存在的問題，給當地帶來了一些困擾。伊春空難發生后，河南省民航發展建設委員會辦公室又公開表示，河南省未持有河南航空股份，也未參與其經營與管理。

　　民航管理干部學院副教授李桂進提出，政企聯姻下的地方航企也可能有發展的弊端，地方政府通常希望地方航企主要服務于當地經濟，盡可能多地開通當地直達全國主要城市乃至國外航空樞紐的航線，以及開辟和運營一些戰略意義較高但經濟效益較差的地方航線，這與大型航企集團的網絡規劃和現有資源沖突。

　　一些在地方航企工作的內部人士在接受采訪時都提到，目前中國的市場環境還是更適合大航企發展，他們希望能在航線和時刻資源等方面創造更加公平的競爭環境。

　　“競爭已從一線城市擴張到二、三線城市了。”李曉津說，在天津，天津航空已把這塊原本尷尬的市場做大，對原本于此運營多年的國航天津分公司產生了較大的競爭壓力。同時其作為本土航企，又獲得了更多的當地政府資源。

　　目前，國內民航業內有這樣的觀點，在未來5年~10年內，航企將迎來新一輪整合重組，規模小的航企會逐漸被幾家大型航企合并。實為大型航企集團控股，正在遍地“開花”的地方航企正是一種跡象。要成為下一輪市場革命的勝利者，與地方政府合作來創造規模效益，對于大公司，是實力的體現，對于規模較小的公司，則是用以抗衡的策略。

　　每一輪熱潮都伴隨著市場的洗禮。當審批逐漸放開后，越來越多的地方航企不斷涌現，不知他們是否能成為撼動原有市場格局強有力的新生力量?

責編：admin