2014年，無疑是中美航空運輸市場發生階段性轉折的一年。據美國運輸部統計數據，至年底，中國航空公司在兩國間對飛航線上的市場份額終于攀升到50%，實現了與對手平分秋色的階段性目標。在此前10年中(2005-2014)，中方承運人所占的市場份額一直遠遜于美方承運人，最低時僅為37%-38%，并曾連續低迷了4年(2008-2011)。

　　在拉平市場份額的同時，自中國始發飛美的客流量也在持續飆升。中-美方向客流比例從2006年的19%(32萬人)上升為2013年的62%(180.7萬人);而美-中方向客流比例則從2006年的80%(132.7萬人)跌至2013年的38%(111.8萬人)。以上數據表明，中美對飛航線市場的重心，已從美國轉移到中國，爭奪中國尤其是大陸始發市場份額正在成為中美對飛航線經營競爭的重頭戲。而同樣的情況，也出現在中國與歐洲各國的對飛航線上。

　　一言以蔽之，中國大陸已經成為洲際航空客運市場的關鍵性節點，并依然保持著強勁增長的勢頭。進出或經由中國的洲際客流所孕育的巨大經濟價值不言而喻———一條繁榮的跨洲航線不但能直接產出效益，還能間接拉動航線兩端城市的旅游、商貿、服務等若干產業。

　　那么，如何才能抓住洲際客流呢?在這一點上，航空公司與地方政府之間，國內“三大航”與后起的中小航之間，又有著路徑迥異的利益方案與微妙的博弈關系。

　　擁有空客A380、波音747-800(748)等超大機型的“三大航”，自然是傳統“支線-樞紐”經營模式的堅定支持者。此類客座數高達500-800的超大機型，其共同點是總運營成本高，但單座分攤成本低，對客座率非常敏感。對大航而言，由于業已圍繞各自的核心樞紐(北京、上海、廣州)建成了成熟的國內航線網絡，故可以較低的成本在全國市場上吸納洲際客源。以充裕的客源配合有利的航權及航班時刻，就可以充分發揮低單座成本的優勢，輕松擊敗常規跨洋機型。

　　然而，也只有北、上、廣這樣的超大型樞紐，才能靠巨大的市場規模堆出效益，養活A380、748之類胃口驚人的“大胖子”。所以“三大航”的經營策略，便是將國際航權與超大機型集中于北、上、廣，因而無暇顧及一大批頗具發展潛力的次級直轄市及省會城市。

　　“三大航”對次級城市的鞭長莫及，又給缺少樞紐先發優勢的中小航及外航留出了充分競爭的空間。由于洲際航線能帶來多方利益，因此除北、上、廣這三大樞紐之外的城市地方政府，也積極以提供各種優惠政策乃至現金補貼的方式，吸引航空公司開辟國際航線(尤其是洲際航線)———一些擠不進“三大樞紐”的國外航空公司或不具備網絡優勢的國內航空公司，因此也樂意布局于這些次級城市，如法航曾一度開辟過武漢-巴黎，芬航則開辟了重慶-赫爾辛基，海航開辟了重慶-羅馬等等。但在次級城市開通洲際航線，勢必會造成“三大樞紐”的洲際旅客分流，因此各方關系就變得非常微妙。

　　這種博弈其實早已存在多年。但總的來說，優勢和主動權長期保持在“支線-樞紐”派手中。這是由于在當時的技術條件下，次級市場的規模效益尚顯不足———如以2007年吞吐人次為例，“三大樞紐”中北京為5331萬，廣州3095萬，上海兩場合計5156萬;而次一級城市如成都、昆明、杭州、西安、重慶，則均只不過1000來萬。這樣的客流量對當時的主流洲際機型而言，不要說次級城市難以養活，就是自“三大樞紐”始發的幾條洲際航線效益也相當堪憂。

　　但到7年后的2014年，形勢就發生了巨大變化。雖然“三大樞紐”依然占據著規模優勢，但成都(3767萬)、深圳(3627萬)、昆明(3223萬)、重慶(2926萬)、西安(2926萬)等次級城市的吞吐量也均已突破或接近3000萬人次，超過或基本追平了2007年廣州的水平，獨立開辟洲際航線的規模效益已初步具備。而同期，航空工業技術也在迅猛發展，新銳的遠程中型機如波音787系列、空客A350系列紛紛投入使用，此類機型具備超遠航程和相對較低的單座成本，給予了航空公司更大的經營靈活性———更遠的航程消除了以往航線設置時的種種限制，使一些以前直接被“技術否定”的航線現在具備了開航的可能;而顯著降低的運營成本，則讓此類機型即便執行規模較小的城市對飛之間航線，也依然有利可圖。

　　技術進步降低了成本下限，而市場規模擴大則提升了利潤上限。在這兩大利好綜合作用下，一些不具備樞紐優勢的航空公司對開辟次級城市始發國際航線的興趣大為提升。可預見在未來幾年中，隨著波音787及空客A350系列機型大量投用，傳統樞紐地位即將遭受現實威脅———成、渝、昆開通飛歐美直達航線，則“三大樞紐”就再難以從西南片區吸納到高含金量的歐美洲際客流，因為僅靠超大機型所帶來的成本優勢，勢不足以沖抵直航所帶來的便利優勢，這是顯而易見的。而如西安、武漢、沈陽甚至烏魯木齊這樣的區域核心城市也同樣如此，只要開通一條歐美航線，則“三大樞紐”就將失去一個片區的優質客流。高含金量的公商務旅客對航程時間和出行便利性更加敏感，勢必被直航航班大幅分流;只有對票價極度敏感的那部分自由行旅客，才可能接受中間環節復雜麻煩的樞紐中轉航程———而此類旅客的利潤率通常相當可憐，甚至不足以沖抵成本。

　　如果單從市場和技術角度分析，我們大可以預言傳統樞紐的崩潰。但還必須注意到，除了市場和技術因素外，還有一個政治因素也必須予以考慮———執飛國際航線，首先需要獲取相應的航權。航權需由兩國(或多國)進行協商交換，如中歐或中美之間，通常是進行1：1的交換，交換獲取的航權再由行業主管部門根據相應的原則，分配給各自國內的航空公司來執行。

　　近年由于中美之間客流增長迅速，雙方紛紛加開航班，目前中方航權已近告罄，而美方所余也已不多，所以預期雙方即將啟動下一輪航權談判。如果在此輪航權談判中，雙方均同意大幅增加交換數量，則充裕的航權就意味著波音787和空客A350系列中型遠程機的春天將會到來;但若雙方均持保守態度，增加航權極為有限，那么波音748和空客A380這類客座數一架頂兩架甚至三架787的超大機型，就會因為能有效節約航權資源而繼續把持樞紐霸主的地位。

　　(作者系資深航空業人士)

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