經過12年研制，ARJ終于首飛

　　2015年11月11日，日本自行研制的MRJ客機首飛成功。負責研制工作的三菱公司對此表示歡欣鼓舞，現場的觀眾們也相當激動，但日本共同社等媒體卻似乎對這架飛機并無過多溢美之詞，不咸不淡地說了句該機的首飛工作有相當拖延。這個態(tài)度已經算是相當“春秋筆法”，如果回溯到MRJ飛機研制之初的公開宣傳，會發(fā)現如今這架飛機研制工作超時7年，超支1300億日元。

　　相比之下，與MRJ的名字前綴只有一字之差的中國ARJ-21“翔鳳”在國內媒體上似乎也享受了相同待遇(MRJ是“三菱支線噴氣式客機”的縮寫，而ARJ則是“先進支線噴氣式客機”的縮寫)，關于其研制、試飛和取證過程中的種種曲折反復，即使用了春秋筆法也還是難掩尷尬。

　　細究起來，MRJ和ARJ客機的相似之處頗多，堪稱是一對“難兄難弟”。

　　ARJ-21和MRJ飛機都是在21世紀之初開始籌劃。當時，世界航空業(yè)界熱衷“支線航空”這個概念。所謂“支線航空”就是將乘客從大城市運往中小城市的航空運輸業(yè)務，這樣的航線由于航程近，客源相對少，用大型客機無法滿座，因此一般都由較小型的客機來執(zhí)飛。80-90年代，美國、歐洲的支線航空業(yè)務都得到了相當的發(fā)展，尤其是美國相對偏遠的一些地區(qū)，支線航空甚至成為最重要的客運交通方式。

　　當時，航空業(yè)界基本都看好支線航空向亞洲、非洲地區(qū)繼續(xù)擴展。而且巴西航空工業(yè)公司這個歷史上名不見經傳的南美公司，在21世紀初一度占領了世界支線飛機市場約45%的份額，這對許多新加入世界民用航空產業(yè)領域的國家來說是極具刺激性的前例。

　　中國航空工業(yè)在90年代也有過幾個與國外合作制造新型支線客機的計劃，但先后都以失敗告終。組裝麥道90客機返銷美國的計劃因為麥道公司被收購中途擱淺，與空客的相關合作到最后也因空客誠意不足而告終。屢遭打擊之下，中航工業(yè)決心開始研制完全中國自主知識產權的新機，也就是我們今天所看見的ARJ-21客機。

　　ARJ-21客機的可行性研究工作在今天看來有些“草率”�；�本上來說，市場方面的考慮是：支線航空市場即將迎來大發(fā)展，只要能造出一架說得過去的飛機，再憑借扶持民族工業(yè)的優(yōu)惠政策，國內航空公司怎么也得“捧場”。技術方面則是：我們已經造過MD-90，把它“中間砍掉一截再接上”，沒啥難度。同時我們中國客機主要的瓶頸是發(fā)動機和航電，現在通過國外引進把這塊問題解決了，能有多大風險?

　　技術和市場的考慮都自認為沒問題了，ARJ-21項目隨后走上“快車道”，2002年國務院批準立項，2008年就首飛成功，刨去期間因為主導權的爭議，整個研制過程可算相當快速。

在廠房中總裝的ARJ

　　另一邊，日本開發(fā)MRJ飛機的背景也與中國開發(fā)ARJ-21類似，都是針對當時世界航空業(yè)界各路預測中的“支線航空大發(fā)展”。2002年，三菱公司最初計劃研制的新型客機是一種采用渦輪螺旋槳發(fā)動機、載客50人的小型客機。然而，2003年三菱公司前往美國參觀訪問，期間美國廠商紛紛表示日本要造飛機，自己可以提供全力技術支持。

　　三菱此前對于日本的航空工業(yè)水平也算心中有底，自知其主要缺陷是系統(tǒng)整合經驗不足和沒有合適的國產發(fā)動機。而在美國，波音公司拍胸脯表示我們可以幫你們做系統(tǒng)集成，普惠則表示為波音787開發(fā)的最新型發(fā)動機你們可以用。這一下，三菱公司信心爆棚，認為自己完全有能力“多快好省”研制出一種先進的70座-90座的噴氣式支線客機。2003年項目開始時，三菱公司宣布該機將在5年內完成，耗資僅500億日元。諷刺的是，MRJ的首飛是在2003年項目開始12年之后，項目耗資目前已達1800億日元。

　　這對“難兄難弟”為何日子不好過?根本上來說，預研時的草率和過度樂觀毫無疑問是主要原因。

　　從市場角度看，90年代人們所期待的“世界支線航空大發(fā)展”并未到來。在中國，高鐵的迅速普及擠壓了航空運輸市場;日本主要是經濟發(fā)展速度的持續(xù)滯漲導致經濟不景氣，影響了航空業(yè)——這也是世界范圍內支線航空發(fā)展并未迎來預料中狂潮的主要原因。

　　回顧世界民航史，因為類似的預測失誤“胎死腹中”或者“活活餓死”的民航機簡直數不勝數，可以說ARJ和MRJ的未來因此也蒙上了一層陰影。

　　更重要的則是技術問題。

　　ARJ-21技術上的麻煩一樣要從其草率的預研身上“挖根子”。飛機這東西，又偏偏是設計稍微有一點點變化，性能就可能有重大變化的產品——例如當年英國認為給美國F-4戰(zhàn)斗機換個“斯貝”發(fā)動機，多大點事啊?結果造出來的F-4K由于加粗了后部機身，惡化了氣動外形，空有推力強大的“斯貝”發(fā)動機，性能卻是所有F-4系列飛機中最差的。

　　最近ARJ-21正在國內進行航線試飛，并編寫飛行員訓練手冊、地勤工作手冊等相關工作。一位參加相關工作的配載方面的技術人員透露，ARJ-21飛機的設計方在這方面顯然缺乏經驗，結果這架飛機對于航空公司的相關工作人員來說簡直是一朵“奇葩”。

　　該機的行李艙設計不合理，既不能同時裝滿，也不能只裝滿一個，而是必須按比例仔細分配重量。主要原因是該機機身在MD90基礎上縮短后重心位置發(fā)生變化，設計方雖然修改了行李艙設計也沒能解決問題。同時也由于這個原因，該機在飛行過程中隨著燃油消耗，重心會從接近飛機頭部變化為接近飛機尾部。雖然可以利用自動化飛控系統(tǒng)來解決由此導致的駕駛困難的問題，但對于航空公司來說，這意味著這種飛機耗油量將額外增加。

　　ARJ-21遇到的另一個困難則是國內從未有過國產客機完整測試取證經驗——我這里說的還只是取國內適航證，沒提要求極端苛刻嚴格的美國FAA適航認證。有些測試項目國內沒有相關測試條件，例如飛機結冰測試，美國波音公司是建造了一個大冷庫，在取證之前就已經進行了相關實驗。我們的ARJ-21則要等到天氣變冷，前往寒帶進行測試。

　　作為一種逆向設計而來的飛機，ARJ-21實際上有很多“先天性”疾病，遠不是設計方最初設想中“只要有好發(fā)動機和航電，造個殼子能有多難?”的概念。

　　日本在MRJ飛機上遇到的技術問題則是相反，該機倒是沒有遇到“逆向設計”導致“先天不足”的難題，但正向設計一架飛機的難度毫無疑問本身就比逆向設計要高。逆向設計雖然無法了解到原始設計中許多“為什么要設計成這樣，是什么目的，有什么必要”等等問題，但至少只要做到“修改原始設計慎之又慎”，造出飛機來還是不成問題的。但正向設計就只能自己“摸著石頭過河”，一切都要從頭開始，即使有“強力外援”相助，幾乎完全沒有相關經驗的日本也一樣可以說是麻煩百出。設計幾經修改調整，國外招標的部分零件產品也先后遇到麻煩，難以按時到位……MRJ飛機這才剛剛首飛，想要只用兩年時間就完成試飛開始交付，實在是非常樂觀的想法，幾乎不可能實現。

　　盡管存在上述種種問題，但ARJ和MRJ飛機的發(fā)展仍在按部就班進行，沒有出現原型機造到一半撥不出錢來，然后項目就胎死腹中這樣的事情。

　　從這一點中，我們可以看到，中國和日本政府顯然都有著借ARJ和MRJ飛機進軍國際市場，進而拉動本國客機產業(yè)的想法。

　　可以說ARJ-21和MRJ飛機不管最后發(fā)展成什么樣子，其實都是“交學費”，是值得的——當然，前提是如果后續(xù)還有新項目的話。

　　從這一點來說，ARJ-21雖然未來可能只是少量執(zhí)飛中國國內航線，但其后續(xù)的C919已經做好了接班的準備。這次C919選中的市場是國際市場上風險最小的領域，未來發(fā)展還是可以謹慎樂觀的。從這一點上來說，ARJ-21作為“學費”，也算是值了!

　　而相比之下， 日本的MRJ現在雖然號稱已經取得500架訂單，但是它本身所在的這個市場過于狹窄，且MRJ究竟何時能夠完成取證、正式交付還是完全不知道的事情，所以“意向訂單”最終仍有完全落空的風險。而MRJ項目如果失敗，日本自研客機這條路恐怕也就算走到頭了。

　　從這個意義上說，ARJ-21項目雖然不理想，但它成為了中國打開“大飛機”之鎖的一把鑰匙。而日本的MRJ——看現在的樣子，搞不好一下子就被扭斷在鎖眼里了……

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