中國快速增長的航空旅行市場在全世界排名第二，但論起航班延誤，它是第一。

　　上海居民陳蓁(音)在最近的一次商務旅行中，深有感觸。她飛離內蒙古的時間，比原定計劃延遲了24個小時。陳乘坐的飛往北京的夜間航班，推遲到了第二天，由于工作人員不能給出具體的起飛時間，她購買了另一家航空公司的機票。但那架飛機也延遲了。

　　“這是我遇到的最糟糕的經歷。”陳蓁，這位模特經紀人如是說，“我到北京時都快麻木了，一句話也說不出來，只想親吻大地。”

　　陳經歷的“磨難”在中國眾多航空旅客中司空見慣。延誤反復出現，并且時間一再延長，旅客打砸登機服務臺，與工作人員爭吵或沖擊停機坪的場景也時常上演。

　　據官方數據，去年中國的航班準點率為75%。但私人調查描述了一幅完全不同的景象。航空監測機構FlightStats最近的一份報告指出，6月北京機場的航班正點起飛率只有18%，在全世界35家主要機場中排名倒數第一，上海情況稍好，為29%，排名倒數第二。在表現最差的10家航空公司中，有8家來自中國大陸。

　　頻繁的延誤凸顯了中國國內航空公司面臨的挑戰，它們正試圖滿足蓬勃發展的航空旅行需求。國際航空運輸協會預計，中國國內的航空旅行需求年均增長10%，到2016年，新增旅客人次將接近1.6億。

　　亞太航空中心分析師威爾·霍頓表示：“航空公司面臨的壓力與日俱增，航班迅猛增長，卻沒有足夠的空域來容納它們。除非對空中管制進行改革，否則增長將會受到限制。”

　　中國實行嚴格的空中管制。一些民航專家表示，自上世紀90年代中國國內航空公司出現一連串致命的事故后，監管機構大為震驚，開始對航空安全變得過分謹慎。

　　飛行員也對飛行間距心懷不滿，在機場降落時，飛機被要求保持10英里(約16公里)的間距，而在其他國家，這一間距為3英里(約5公里)。同時，飛機還被要求保持2000英尺(約610米)的垂直間距，這一距離是其他國家的兩倍。

　　降落時，中國的空中管制人員要求飛行員降至特定的高度和航速，但在其他國家，飛行員可以連貫地降落到機場。

　　“這就像下樓梯，你每走一步，就要慢下來一點，”航空投資公司上海天籌投資管理有限公司主管克里斯托弗·杰克遜表示，“這意味著更多的滯空時間，采用這種方式控制飛機，為的是更容易拉起復飛。”

　　在夏季，大范圍出現的雷雨天氣也會導致延遲。飛機只能待在地面上，等待離港許可。

　　“延遲疊加在一起，到了晚上，就會造成大規模擁堵。”航藤商務咨詢(上海)有限公司合伙人托德·錫耶納表示。

　　不過有時，延遲毫無理由。

　　亞洲航空公司港龍航空前飛行員帕特·莫里斯表示，在一趟從香港飛往北京的航班上，空中管制人員要求飛機進入無限期等待模式。此時，距離航班到達目的地還有兩個小時。

　　機組人員回復稱，那樣一來，飛機就沒有足夠的燃油在北京降落。但管制人員建議他們選擇備用機場降落。

　　“我們詢問原因，卻被告知是天氣原因，但當時北京并沒有遭遇惡劣天氣。”他表示，機組人員設法“協商”，以便在“沒有更多延遲”的情況下繼續飛往北京。

　　政府正試圖解決這一問題，新的措施將允許飛機先行起飛，而不管目的地的狀況如何。幾十個新機場也在建設之中，其中包括新的北京機場。這一機場定于2018年投入使用，它將有助于緩解現有首都機場的壓力。首都機場是全世界第二繁忙的機場，每年的旅客吞吐量達8200萬人次。

　　如果延誤遲遲得不到解決，越來越多的人會選擇乘坐高鐵，這是一個日益有力的競爭者。中國政府計劃將高鐵網絡翻倍，到2015年，達到1.8萬公里。

　　“雖然從北京到上海的飛機比火車快，但航班延誤會使旅行時間延長，這讓高鐵更具優勢。”霍頓表示，與飛機相比，高鐵更為便利，因為它們提供無線網絡。

　　陳蓁也表示，在上一次的夢靨之旅后，她將會盡可能地乘坐高鐵，以避免搭乘飛機。

　　她表示，從內蒙古首府呼和浩特起飛的夜間航班晚點后再次延遲，這讓得知消息的同機旅客大為憤怒。他們大聲訓斥工作人員，并朝一位高級經理扔礦泉水瓶。陳抱怨稱，沒有工作人員來幫助他們預定酒店。

　　“沒有人管我們，沒有水，沒有食物。”她表示。陳拿到了機票退款，搭乘另一家航空公司的航班離開，而沒有試著要求補償。“我只想早點回家。”她表示。

　　譯自《今日美國》

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