近日，來自15家航空公司的496名飛行員聯名上書民航總局，要求取消飛行員流動限制。在這場風波背后，記者發現，內地飛行員缺口較大，而每年卻有2.5%的飛行員由于辭職訴訟處于停工狀態。

　　2013年7月，國航重慶分公司機長趙洪在經歷過勞動仲裁、一審、二審和再審以及向最高院申訴后，終于和老東家國航在法院調解下達成協議，雙方解除勞動關系。由此，趙洪作為國內航空業首位自主獲得自由身未付巨額解約金的機長進入公眾視線。

　　這個案例的成功似乎讓不少業內飛行員看到打破流動限制僵局的希望，然而一個月過后，趙洪苦笑地對記者說：“說我獲得自由身還為時過早。”

　　2013年8月30日，一封由230名飛行人員實名認證、聯名簽署的公開信通過網絡、實物信件等多種方式上交中國民航總局，作為發起人之一的趙洪再次引起公眾關注。在短短不到一周的時間內，報名支持這一公開信的飛行員人數就增加到496人。

　　中國民用航空飛行學院航空運輸管理學院副教授許凌潔多年來一直在關注飛行員流動限制的問題，“趙洪曾經在公開信初稿階段把信發給我，希望我能提些意見，我個人認為，飛行員以公開信的形式向主管部門提出意見和建議并無不妥。”

　　在公開信后附帶的飛行員實名名單中，來自南航的機長朱馳東排在南航名單中的第一個。

　　一名南航機長私下向記者透露，公開信事件發生后，公司高層還是相當緊張，對平時有辭職意向的機長幾乎都開始貼身“做工作”，通過電話或者面談的方式，希望他們不要參與公開信事件。

　　朱馳東是南航的資深機長，2000年加入南航，2006年提升為機長，作為一個有13年資歷的成熟機長，他是飛行員人力市場上炙手可熱的資源之一。朱馳東坦言2004年就曾經有辭職的念頭，但是2005年廈航羅家寬事件確實讓他打了退堂鼓，動輒幾年的停飛期，來回折騰的勞動訴訟，朱馳東說：“天價索賠、程序設障、拖延戰術、思想教育成了航空公司阻礙飛行員辭職的四大法寶。”

　　朱馳東說，自從他的名字出現在聯名名單上后，公司領導多次打電話給他，要他不要參與這個活動，“不過他們還是以安撫為主。”朱馳東并未因此被停飛。

　　內地飛行員缺口近萬人

　　說起飛行員流動難，大部分業內人士都會說是因為供需關系的緊張，中國飛行員缺口到底有多大?中國民用航空飛行學院的副教授許凌潔給出了一組數據。按照中國民航總局今年5月發布的《2012年民航行業發展統計公報》，截至2012年底，民航全行業運輸飛機在冊架數為1941架，按航空業“人休機不休”的慣例，要讓一架飛機能夠正常運轉需要8~12名機長和副駕，所以，僅是滿足現有飛機運轉就需要1.5萬~2.3萬名機長，而中國現有取得飛行駕駛執照的飛行員是31381人，這包括了民用運輸航空系統和通用航空系統，真正為民用運輸航空系統服務的飛行員數量只有12645人，連滿足現有飛機運轉的下限都不夠，更不要說為將來發展儲備飛行人才。

　　朱馳東告訴記者，現在航空公司多會選擇雇用外籍機長解決飛行員不足的問題，但從安全角度出發，外籍機長一般只能承擔第二機長的位置，飛機的機長仍要依靠本地飛行員，所以導致很多公司對本地資深機長求賢若渴。

　　許凌潔告訴記者，中國民航業從2005年開始就已經躍居全球民航客運中轉量全球第二，僅次于美國，但是美國在2008年的航線執照飛行員就達到14.6萬人，而我們到目前為止才1.2萬人左右，盡管這幾年隨著飛行員急缺，相關培養機構呈現快速增長趨勢，民辦航空院校也增長得很快，但是想要馬上解決問題顯然不現實。

　　數據顯示，去年全行業增加飛機架次177架，新增飛行員需求在2000名左右，去年實際新增的飛行員是3574人，加上過去近8000人的缺口，想要基本實現供需平衡起碼還要5~6年的時間。所以中國航空公司飛行員緊缺在這一時期內將作為常態長期存在。許凌潔認為，現有的限制流動機制將會使得這種常態更加惡化，使得本來緊缺的飛行員資源更加緊張。

　　限制流動：一場雙輸死局

　　北京律師張起淮告訴記者，現在只要飛行員遞辭職信，首先遇到的就是停工，由于訴訟期長，每個流動的飛行員都要付出大量的時間成本。目前，每年處于訴訟狀態停工的機長有300~400人，而內地獲執照的飛行人員總量才1.2萬人左右，這意味著每年有2.5%左右的成熟機長處于停飛狀態，對于目前如此緊張的飛行員資源而言是極大的浪費。一般來說，航空公司每年必須把飛行員流動比例控制在1%左右，而根據華北民航局2012年頒布的《民航華北地區飛行人員流動管理暫行辦法》，當飛行人員流出比例超過公司飛行人員人數2%的情況下，就需向華北局提交運行影響情況的報告。而每年因訴訟停工的飛行員比例已經超過了這條安全警戒線。

　　張起淮認為，實際上航空公司限制飛行員流動并沒有起到穩定飛行員隊伍的目的，相反，大量的飛行員因為訴訟停工，導致飛行員資源更加緊張。

　　朱馳東告訴記者，有關部門曾在2005年頒布關于限制飛行員流動的通知，之后民航局各地區都以此為依據頒布了各自的飛行員流動管理辦法。這些規定雖然可以限制飛行員在內地航空公司之間流動，卻不能限制飛行員流向國外航空公司。實際上，現在有不少飛行員向老東家交了辭職信以后，也不要勞動關系了，只要他有國際認證的飛行執照就能到世界上任何其他國家的航空公司就職，這反而導致本來就緊張的內地飛行員資源流向海外。

　　許凌潔認為，此次“上書”的目的并不是要撕裂飛行員和航空公司之間的關系，只是希望主管部門能夠出面打破僵局，在飛行員緊缺局面暫時不能改變的情況下，把飛行員和航空公司的糾紛真正交給法律和市場來處理，而不是進行行政干預。目前，飛行員辭職的時間周期遠遠長于其他行業，這既不符合《勞動合同法》的相關規定，也不利于民航業的發展，對飛行員個人來說也是極大的煎熬和痛苦，而作為接收飛行員的公司而言也要付出極大的成本，實在看不出在這場僵局中有誰是贏家。

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