航企為啥要操控燃油附加費：燃油附加費變燃油費

　　有媒體報道，全球28家著名航空公司在美國成為被告，涉嫌壟斷操控燃油附加費，中國某航空公司名列其中，并愿意支付高額費用和解。那么，這個被操控的燃油附加費，究竟有多高?

　　燃油附加費：沖銷燃油上漲帶來的負面影響

　　燃油是運輸業最大的單一成本項，民航業的平均水平是成本的30-40%。2004年原油價格突破每桶40美金左右時，有國外的航空公司開始征收燃油附加費以應對燃油上漲對企業成本的壓力。近年來油價一直處于高位，航空公司為了省燃油可謂挖空了心思：淘汰老舊的飛機換為更省油的新飛機，為現有飛機加裝省油的機翼改裝件，給飛行員設立節油獎等。

　　2005年經國務院同意，由發改委和民航總局共同決定恢復征收國內航線的燃油附加費。與國內線不同，國際航線的燃油附加費，不需要發改委和民航總局批準，航空公司只需要向其報備，不需要得到行政批準。這就為聯手操縱燃油附加費提供了客觀條件。

　　燃油附加費到底高不高

　　與國內機票不同，只有很少比例的國際航線旅客購買不打折的全價機票。而燃油附加費，是獨立于機票票價單獨征收的，機票打折但燃油費附加費從來不打折，這也成為燃油附加費獲得航空公司額外青睞的原因。

　　一張往返歐美的打折機票，通常要幾千上萬元。但在付費之前很少有人看機票的明細，其中燃油附加費一項往往高達2000元，這已經幾乎趕上燃油成本占航企營業成本的比例了——要么是航空公司根本不賺錢，要么就是燃油附加費太高了。

機票代理網站并沒有列明燃油附加費明細

燃油附加費高達2000元

　　翻開我國幾大航空公司的2015年半年報，我們得到了如下的數據。

　　而在2015年年報中，有一家航空公司則把燃油附加費的信息從年報中去掉了，但依然可以看到燃油附加費在國際航線機票中的占比，與燃油占成本的比例十分接近。

　　國內航空公司普遍青睞波音777-300ER飛行中美航線，某公司該飛機的油箱容積折算為重量是145.5噸，執飛一次單程的中國北美線的燃油成本(以滿油計算，實際上航空公司不可能加滿油，而落地時也不可能一點油都不剩)大約是65萬(以2015年半年報該航空公司的平均燃油采購價格計)。以該公司國際線平均上座率和對應的座位數以及征收的相應國際線燃油費計算，對應的客運部分的燃油附加費收入就能達到29萬;以貨運部分的平均載運率，貨運可用噸位，貨運征收的燃油附加費標準計算，貨運部分的燃油附加費收入也能達到5萬。在油價水平相對較低的今天，航空公司的國際航線在達到平均上座率時以燃油附加費就能覆蓋單次航班燃油成本的至少50%。

　　根據飛機制造廠商兩大巨頭波音與空客的數據，在滿座情況下，遠距離國際航線的每座百公里油耗基本上也能控制在4L以內。若按平均國際線上座率折算，每收入客公里的燃油成本大約能控制在0.2元左右，而上述航空公司征收的燃油附加費最少也有0.11元，與上述燃油附加費能夠覆蓋燃油成本至少50%的結論基本吻合。

　　但近一年油價一直處于相對低位，國內航線的燃油附加費早已取消，可見燃油附加費不僅實現不了抵消油價上漲的左右，更有以附加費當燃油費嫌疑。

　　民用航空市場在市場經濟中扮演重要角色，同時票價也受監管部門監督指導。在燃油附加費這件事上，香港的民航處以月為周期審批航空公司征收的燃油附加費，目前多數航空公司的燃油附加費已經取消。我國監管機構制定與審批國際航線燃油附加費機制，是否為航空公司涉嫌操縱壟斷燃油附加費提供便利不得而知，但起碼從數據來看，航空公司的盈利在油價低迷的今天十分依賴燃油附加費。

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