圖：王瀟雨攝

　　中國首家獲批成立的民營航空企業(yè)奧凱航空有限公司(下稱奧凱)盡管沒像同期成立的東星航空或是鷹聯航空那樣消散于航空業(yè)的歷史長河中，但由于自身運營環(huán)境、定位以及經營等多方面問題，發(fā)展也遠遠落后于同期成立的春秋航空和吉祥航空這些同為民營的航空企業(yè)。

　　在經歷過幾次不成功的“賣殼”談判之后，奧凱終于成功將自己“兜售”。而與此前傳聞不同之處在于，此次不僅僅是奧凱航空，連同其母公司華田投資有限公司(下稱華田投資)大部分股權的控制人都發(fā)生了變化。

　　王樹生退隱?

　　據一位接近奧凱的人士近日向《華夏時報》記者透露，奧凱連同其母公司華田投資已經在近期與廣州秋石資產管理有限公司(下稱廣州秋石)達成了股權轉讓協議，將華田投資95%資產轉讓給后者。

　　記者根據工商注冊資料查詢，華田投資實際控制人已經在3月底從此前的王樹生和姜紅霞分別持股80%和20%悄然變更為目前廣州秋石持股95%，原股東王樹生和姜紅霞持股比例分別降低為4%和1%。

　　根據華田投資官方網站介紹，其1999年創(chuàng)立于天津，是一家大型國際化綜合性投資企業(yè)，投資領域涉及現代物流、旅游地產、航空運輸、金融投資及休閑娛樂等多個領域。

　　華田投資正是在國內快遞行業(yè)早期代表性人物之一王樹生一手創(chuàng)辦的大田物流基礎上發(fā)展而來。大田物流源于1992年成立的華田航空代理公司，當時主營國際包機、空運普貨業(yè)務，并在1995年更名為天津市大田航空代理公司，成為一類一級國際貨運代理企業(yè)。

　　1998年，大田物流與全球最大的物流企業(yè)之一的美國聯邦快遞公司組建了合資企業(yè)大田聯邦快遞有限公司，后者通過輸出品牌的方式借助大田物流在中國境內的網絡來提供快遞服務，同時聯邦快遞為這個網絡提供中國境外的服務網絡對接。

　　這次合資不僅讓聯邦快遞迅速在中國市場站穩(wěn)腳跟，成為第一個拿到直航資質的美國航空快遞企業(yè)，也使得大田物流通過這樣的合作獲得了豐厚的利潤分成。

　　大田物流正是在這樣的資金支持下實現了國內網絡的拓展，總資產也在六年的合作中增長超過600倍。

　　雙方的合作在2006年宣告終結，聯邦快遞以4億美元“分手費”從大田集團手中收購了合資公司50%的股權，而此時資金充裕的大田集團也宣布開始進行“第三次創(chuàng)業(yè)”，并在2008年開始集中力量加快陸運網絡建設。

　　“如果一直按照這樣的思路走下去，大田集團在物流行業(yè)很大概率可以打出一片天地，畢竟當時公路零擔貨運競爭還沒有如今這么激烈，很多如今的巨頭在當時甚至還處在‘小作坊’階段，”一位國內物流供應鏈領域資深研究人士在接受《華夏時報》記者采訪時表示，“但大田選擇把重點投向航空，航空業(yè)確實在某個階段看起來是一個進入門檻不高、前景相當誘人的產業(yè)，但這也將大田引入了另一個完全不同的發(fā)展路徑。”

　　大田集團2010年宣布全資收購奧凱，彼時的奧凱正處在經歷過一次股權更迭之后，新舊兩股勢力勢同水火的階段，一度鬧到主動申請停航的地步，品牌和經營上都受到非常大的影響。

　　此時大田集團出手全資收購了奧凱的股權，據董事長王樹生當時對外透露的數字，一共花費了近5億元人民幣的代價。

　　大田集團為奧凱設定了新的發(fā)展路徑，干支結合、客貨并舉，同時再融資，最終實現上市。但如今看來這個目標不僅沒有實現，就連老本行物流行業(yè)都已經徹底被放棄。

　　奧凱困局

　　“廣州秋石很大概率是并購操盤方，背后是真正對奧凱或者說對中國民航業(yè)感興趣的資方，”一位接近華田投資的人士對本報記者透露，“因為中國民航局嚴控干線航空公司牌照的發(fā)放，所以現有的一些經營狀況不理想的干線航空公司都成為潛在的‘殼資源’，很多持幣待入民航業(yè)的資方都在尋求通過這種方式曲線獲得資質。”

　　華田投資持有奧凱94%股權，同時還持有包括天津奧凱、大田供應鏈物流、大地橋投資以及天津恒輝股權投資基金等一系列企業(yè)100%股權，這其中不僅有航空運輸，還包括飛機租賃和物流等業(yè)務。

　　工商注冊資料顯示，廣州秋石目前公開可查的對外投資只有華田投資，其股權100%為深圳前海秋石投資控股有限公司(下稱前海秋石)所有。前海秋石除了廣州秋石之外，名下在深圳、北京以及上海還控制著多家資產管理公司。

　　公開資料顯示，前海秋石成立于2014年8月，公司位于深圳市前海深港合作區(qū)，注冊資金2000萬人民幣，主要從事股權投資、受托資產管理、企業(yè)管理咨詢、投資咨詢及經濟信息咨詢等業(yè)務。

　　實際上，目前已經注冊成立但尚未獲得中國民航局頒發(fā)運營資質的航空公司就包括前海航空、海富航空、東北航空以及天駒航空等，按照現行的新航空公司成立政策，這些企業(yè)如果不轉型為支線航空或者購買國產客機，就只能通過“買殼”的方式進入干線航空運輸業(yè)。

　　類似的交易實際上早就已經發(fā)生過，比如云南紅土航空易主，以及龍江航空有限公司實際控制權的變更等。而隨著航空市場競爭日趨激烈，中小航司的生存狀況勢必將發(fā)生很大變化，相信此類交易還將繼續(xù)出現。

　　相比之下，成立時間較早，機隊已經形成一定規(guī)模的奧凱一直是一個較為受歡迎的殼資源。比如去年年底先后傳出過河南和四川等地有意接手奧凱的消息。其中河南航投一度已經非常接近目標，甚至奧凱方面都已經開始在12月中旬對外放出消息稱將引入河南航投作為戰(zhàn)略投資人。但雙方最終未能達成協議之后，奧凱方面也急急拋出一個聲明“辟謠”并表示將繼續(xù)推進相關工作。

　　據前述接近奧凱的人士透露，此次廣州秋石已經基本完成了華田投資股權轉讓的大部分工作，“應該不太可能再發(fā)生變數”，可能將在近期公開宣布公司股權變化的消息。

　　值得注意的是，工商注冊資料顯示，目前華田投資法定代表人已經更換為李鐵。據前述接近華田投資人士介紹，李鐵此前長期在海航集團擔任高管，曾先后擔任海南航空控股股份有限公司總裁、海航旅游集團有限公司首席執(zhí)行官、中國民用航空投資集團有限公司董事長、海航旅業(yè)集團有限公司投資總裁、海航旅業(yè)旅投平臺董事長兼首席執(zhí)行官等。

　　“請李鐵這樣在航空業(yè)資歷很深的人士來執(zhí)掌公司，顯然投資方確實想在航空和相關產業(yè)鏈上有所作為。”前述接近奧凱的人士對本報記者表示。

　　根據非官方統計數據顯示，奧凱目前機隊規(guī)模31架，包括23架波音737-800、6架737-900ER以及2架737MAX8，其還持有5架787-9遠程寬體機未交付訂單。

　　這個機隊結構與大田集團剛接手時定下的干線與支線網絡結合，客運和貨運業(yè)務搭配的目標早已經相去甚遠。此前奧凱已經將一直虧損的支線航空幸福奧凱的股權全部脫手。同時，注冊資料顯示，奧凱此前運營的737-300F貨機目前也已經不在公司注冊機隊的名錄之中。

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